Autonomes Fahren im ÖPNV gilt vielen als Zukunftsversprechen, doch eine neue Studie im Auftrag von DB Regio will es konkreter machen und rechnet Szenarien bis 2045 für ganz Deutschland durch. Die zentrale These: Nicht die Automatisierung des Bestehenden, sondern ein struktureller Umbau des Nahverkehrs könnte Wartezeiten verkürzen, Verkehr reduzieren und die Finanzierung verändern.
Die Studie Mobilität 2045 zeichnet ein Bild, in dem autonome Fahrzeuge vor allem dann einen spürbaren Beitrag leisten, wenn sie als integrierter Bestandteil eines erweiterten Angebots auftreten. Demnach sei der Hebel weniger die Technik allein als die Frage, wie der Nahverkehr Deutschland 2045 organisiert wird und ob autonome Shuttles als Bindeglied zwischen Wohnorten, Haltestellen und Schiene tatsächlich flächendeckend verfügbar wären.
Ein Kernbefund der Studie Mobilität 2045 lautet, dass autonome Systeme im ÖPNV nur begrenzt wirken, wenn sie lediglich bestehende Busse ohne weitere Angebotsänderungen automatisieren. Der versprochene Qualitätssprung entstehe nach Darstellung der Autoren erst, wenn das System aus Sicht der Fahrgäste neu zugeschnitten werde, also mit kürzeren Wegen zur nächsten Einstiegsmöglichkeit, weniger Umstiegen und einer Reisezeit, die sich am privaten Auto messen kann. Für das Szenario Nahverkehr Deutschland 2045 wird damit implizit ein politischer Anspruch formuliert: Mobilität solle stärker als öffentliche Daseinsvorsorge gedacht werden, nicht nur als Betrieb bestehender Linien.
Für die Einordnung in die Branche ist das bemerkenswert, weil es die verbreitete Erwartung relativiert, Technologie könne bestehende Strukturen fast automatisch „effizienter“ machen. Gerade im öffentlichen Verkehr hängt Qualität oft an Taktung, Netzdichte und Anschlusslogik. Autonome Shuttles würden in diesem Modell nicht als Spielerei, sondern als neue Schicht im System verstanden, die Lücken schließt und den Zubringerverkehr zur Schiene verbessert. Dass eine Regionalverkehrssparte wie DB Regio autonome Shuttles in den Mittelpunkt stellt, passt zur strategischen Debatte, wie der ÖPNV auch abseits großer Städte konkurrenzfähig werden kann.
Die Studie legt nahe, dass Robotaxis den Städten eher schaden könnten
Auffällig ist die klare Abgrenzung gegenüber privatwirtschaftlichen On-Demand-Angeboten, die in vielen Debatten als Synonym für autonomes Fahren gelten. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass Robotaxis im städtischen Kontext nicht automatisch zu besserer Mobilität führten, sondern im Gegenteil zusätzliche Fahrten auslösen könnten. Für Metropolen wird in einem solchen Szenario sogar ein deutlicher Anstieg des Verkehrsaufkommens in Aussicht gestellt, während ländliche Räume kaum profitieren würden. Damit stellt die Analyse eine verbreitete Markterzählung infrage, nach der neue Dienste fast zwangsläufig den Verkehr ordnen und Flächen entlasten.
Politisch ist diese Gegenüberstellung nicht nebensächlich. Wenn autonome Mobilität in der Praxis vor allem als kommerzieller Stadtdienst umgesetzt würde, könnten Kommunen am Ende mehr Verkehr managen müssen, statt weniger. Umgekehrt setzt das in der Studie bevorzugte Modell voraus, dass öffentliche Akteure steuern, integrieren und Standards setzen, also nicht nur Fahrzeuge zulassen, sondern auch Angebotsziele definieren. In der Logik der Studie Mobilität 2045 ist autonomes Fahren ÖPNV damit weniger ein Produktmarkt als ein Infrastrukturprojekt, das Regeln für Daten, Betrieb und Einbindung in bestehende Netze braucht.
DB Regio beschreibt autonomes Fahren als Baustein für einen Systemumbau
Aus Sicht von DB Regio wird die Technologie in der Mitteilung als gesetzt beschrieben, entscheidend sei die Konsequenz in der Umsetzung. Frederik Ley, Vorstand Straße bei DB Regio, wird mit dem Satz zitiert: „Autonomes Fahren wird kommen. Die Technologie und die Gesetze für die Anwendung im ÖPNV sind da.“ In dieser Lesart geht es weniger um die Frage, ob autonome Systeme grundsätzlich funktionieren, sondern darum, wie das Angebot ausgebaut und mit Bus und Bahn verschränkt wird. Der Begriff „DB Regio autonome Shuttles“ steht damit für einen Ansatz, der die Schiene als Rückgrat behält und autonome Zubringer als Ergänzung versteht.
Auch aus Verbandssicht wird der Nutzen vor allem über Effizienz und Attraktivität des Systems begründet. Knut Ringat, Vizepräsident des Branchenverbands VDV und Geschäftsführer des RMV, wird mit dem Satz zitiert: „Autonomes Fahren ist kein Selbstzweck.“ Dahinter steckt eine bekannte ÖPNV-Realität: Neue Technik muss sich daran messen lassen, ob sie Nachfrage bindet, Personalengpässe abfedert und verlässliche Qualität liefert. Die in der Studie geforderte Erprobung in Modellregionen würde damit nicht als PR-tauglicher Pilottest verstanden, sondern als politisch gesteuerte Lernphase, in der sich entscheidet, ob autonomes Fahren ÖPNV tatsächlich mehr Kapazität und bessere Erreichbarkeit bringt.
Ein flächendeckendes Shuttle-Netz würde Finanzierung und Wettbewerb neu sortieren
Die Studie rechnet in ihrem weitreichendsten Szenario mit rund einer Million autonomen Shuttles und Bussen. In dieser Größenordnung wären nach Darstellung der Autoren deutlich kürzere Wartezeiten möglich, insbesondere außerhalb der Metropolen. Für Fahrgäste im ländlichen Raum wird eine Halbierung der Wartezeit bis zum Einstieg in Aussicht gestellt, während die Reisezeiten nahe an den Pkw heranrücken und in Städten teils sogar darunter liegen könnten. Damit würde der Nahverkehr Deutschland 2045 nicht nur bequemer, sondern auch erstmals in vielen Relationen zu einer echten Alternative für bisherige Autofahrten.
Ökonomisch steckt dahinter eine Verschiebung, die für Betreiber und öffentliche Hand gleichermaßen relevant wäre. Die Studie geht davon aus, dass der Anteil des ÖPNV an der gesamten Verkehrsleistung deutlich steigen könnte. Das würde Wettbewerb und Kapazitäten verändern, weil mehr Nachfrage nach einem dichten, zuverlässigen Angebot entsteht und gleichzeitig die Erwartungen an Pünktlichkeit und Anschluss steigen. Zugleich wird ein Finanzierungseffekt behauptet, der politisch brisant ist: Trotz Ausbau könnten staatliche Mittel sinken, wenn Effizienzgewinne und stärkere Nutzerfinanzierung tatsächlich eintreten. Ob das in der Praxis trägt, hängt allerdings nicht nur an der Technik, sondern auch an Tarifsystemen, Betriebskosten und der Akzeptanz, mehr Wege über geteilte Shuttles zurückzulegen.
Weniger Verkehr und geringere Kosten sind möglich, aber an harte Bedingungen geknüpft
Gesamtgesellschaftlich verspricht das bevorzugte Szenario eine Entlastung der Städte, die über Komfortfragen hinausgeht. Die Verkehrsbelastung könnte laut Studie spürbar sinken, wenn tatsächlich mehr Menschen auf ein eigenes Auto verzichten und der Umstieg auf den ÖPNV im Alltag nicht als Verzicht erlebt wird. Genau an dieser Stelle wird deutlich, wie stark der Erfolg von Autonomie vom Angebot abhängt. Ein System, das nur technisch modern ist, aber selten fährt, schlecht angebunden ist oder komplizierte Umstiege erzwingt, dürfte kaum Routinen brechen. Die Studie verweist deshalb sinngemäß darauf, dass Verlässlichkeit und Passung zum Alltag entscheidend seien.
Für die Industrie- und Standortdebatte steckt in der Argumentation zudem ein strategischer Unterton. Ein europäischer Markt für autonome Mobilität wird als mögliches Feld für Wertschöpfung beschrieben, also als Chance für neue Arbeitsplätze und technologische Kompetenz. Das ist plausibel, bleibt aber abhängig von Regulierung, Standardisierung und der Fähigkeit, große Flotten sicher zu betreiben. In der Logik „Studie Mobilität 2045“ wird autonomes Fahren ÖPNV damit zu einem politischen Projekt mit langen Vorläufen: Wer die Vorteile bei Wartezeiten, Kosten und Verkehr tatsächlich heben will, muss nicht nur Fahrzeuge automatisieren, sondern ein System umbauen, das in Deutschland historisch fragmentiert ist und vielerorts an Personal, Infrastruktur und Finanzierung zugleich leidet.
Quellenhinweis:
Der Artikel basiert auf einer Pressemitteilung von Deutsche Bahn, die von unserer Redaktion um weitere Informationen ergänzt wurde.
