Die BMW Group will 2025 die CO2-Emissionen ihrer in EU27+2 verkauften Neuwagenflotte erneut gesenkt haben. Nach vorläufigen internen Berechnungen liege der Durchschnitt bei 90,0 Gramm je Kilometer im Testverfahren WLTP und damit unter dem Grenzwert, der für den Konzern gilt.
Für die BMW Group CO2-Flotte ist das vor allem deshalb relevant, weil die Regulierung in Europa seit Jahren schrittweise strenger wird und Überschreitungen teuer werden können. BMW beziffert den eigenen Flottenzielwert für 2025 auf 92,9 Gramm pro Kilometer und sieht sich damit um 2,9 Gramm darunter. Dass der Hersteller die Zahl als „vorläufig“ kennzeichnet, ist mehr als eine formale Fußnote, denn bis zur finalen Abrechnung können sich Details noch verändern.
Im Wettbewerb dient ein Unterschreiten solcher Werte auch als Argument in Richtung Politik und Kapitalmarkt. BMW betont, die Vorgaben ohne Pooling erreicht zu haben, also ohne sich mit anderen Herstellern zu einem rechnerischen Verbund zusammenzuschließen. Das kann als Hinweis verstanden werden, dass der Konzern seine europäischen Volumina bereits so steuert, dass sie unter die EU Flottengrenzwerte 2025 passen, ohne auf Ausweichkonstruktionen angewiesen zu sein.
Mehr E-Modelle drücken den Durchschnitt, aber der Markt bleibt empfindlich
Als Haupttreiber nennt BMW die Elektrifizierung, wobei der Begriff typischerweise batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybrid umfasst. In der EU27+2 habe das Unternehmen 2025 mehr als 316.000 elektrifizierte Fahrzeuge ausgeliefert, ihr Anteil am Absatz liege bei 41,1 Prozent. Je größer dieser Anteil, desto leichter lässt sich der Flottendurchschnitt senken, während schwere und leistungsstarke Verbrenner den Wert tendenziell erhöhen.
Bei den reinen Stromern spricht BMW von über 202.000 vollelektrischen Verkäufen, das entspreche 26,3 Prozent des Absatzes in der Region. Damit gewinnen BMW Elektroautos EU an Gewicht, zugleich wächst die Abhängigkeit von Ladeinfrastruktur, Strompreisen und dem Vertrauen der Kunden in Restwerte. Für die Einhaltung der EU Flottengrenzwerte 2025 bleibt deshalb entscheidend, ob BMW Elektroautos EU auch ohne starke Förderimpulse weiter zulegen.
Die Neue Klasse soll aus der Compliance-Übung ein Produktversprechen machen
In der Ankündigung schwingt bereits die nächste Etappe mit, denn BMW verweist auf den BMW iX3 als erstes Serienmodell der Neuen Klasse ab 2026. Aus Sicht des Konzerns liefert die aktuelle Bilanz eine Absprungbasis, um mit Neue Klasse iX3 Effizienz und Reichweite zu verbessern und zugleich Kosten zu stabilisieren. Zipse argumentiert dabei, der Kurs sei ohne Flexibilisierungen möglich gewesen und stütze die Linie, mehrere Antriebsarten parallel effizienter zu machen, was er als Technologieneutralität beschreibt.
Der Blick über das Auspuffrohr verlagert den Druck in Werke und Vorprodukte
BMW versucht außerdem, die Debatte von der reinen Flottenrechnung auf den gesamten Lebenszyklus zu erweitern. Das ist strategisch klug, weil Emissionen nicht nur beim Fahren entstehen, sondern auch bei Rohstoffen, Energieeinsatz in Fabriken und beim Strommix. Der Konzern nennt als Ziel Net Zero bis spätestens 2050 und verweist auf das Pariser Klimaabkommen, auch mit Blick darauf, dass Neue Klasse iX3 und weitere Modelle nur dann als Fortschritt gelten, wenn die Vorkette mitzieht.
Konkreter wird BMW mit einer Zwischenmarke: Bis 2035 wolle man die CO2e-Emissionen um mindestens 60 Millionen Tonnen gegenüber 2019 senken. Damit rückt für die BMW Group CO2-Flotte auch die Lieferkette stärker in den Mittelpunkt, weil Materialbeschaffung und Zulieferer für neue Antriebe einen großen Teil der Klimabilanz prägen. Ob diese Rechnung aufgeht, hängt nicht nur von eigenen Werken ab, sondern auch von Verfügbarkeit, Preisen und Standards bei Vorprodukten, die sich politisch und wirtschaftlich schnell ändern können.
Quellenhinweis:
Der Artikel basiert auf einer Pressemitteilung von BMW, die von unserer Redaktion um weitere Informationen ergänzt wurde.
