Die BMW Group hat mit dem Forschungsprojekt Car2Car untersucht, wie viel Material aus Altfahrzeugen wieder in hochwertige industrielle Anwendungen zurückgeführt werden kann. Unter erweiterten Sortier- und Aufbereitungsbedingungen stieg die im Projekt definierte Car2Car-Quote von 6 auf 51 Prozent – ein deutlicher technischer Fortschritt, aber noch kein Beleg dafür, dass solche Kreisläufe bereits flächendeckend wirtschaftlich funktionieren.
Das Projekt zielt auf eine zentrale Schwachstelle der Kreislaufwirtschaft im Automobilbau: Zwar werden Altfahrzeuge seit langem verwertet, doch ein erheblicher Teil der Stoffe kehrt nicht in vergleichbarer Qualität in neue Fahrzeuge zurück. Car2Car Recycling setzt deshalb nicht allein auf die Frage, ob ein Material recycelt wird, sondern ob daraus wieder ein ausreichend hochwertiger Rohstoff für anspruchsvolle Industrieanwendungen entsteht. Gerade für europäische Materialkreisläufe ist diese Unterscheidung relevant, weil Autohersteller und Zulieferer ihre Abhängigkeit von Primärrohstoffen senken wollen, ohne Abstriche bei Materialeigenschaften und Bauteilqualität zu machen.
Im Versuch wurden 433 Fahrzeuge aus 60 Modellen des Herstellers untersucht, darunter auch vergleichsweise junge Testfahrzeuge. Mit heute marktüblichen Verfahren und nur der vorgeschriebenen Mindestdemontage erreichte das Gesamtsystem eine Quote von 6 Prozent. Zusätzliche Schritte wie eine präzisere Vorsortierung, angepasste Schredderprozesse, sensorbasierte Sortierung und die Trennung unterschiedlicher Aluminiumlegierungen erhöhten den Wert auf 51 Prozent. Die Zahl beschreibt damit vor allem ein technisches Potenzial unter Forschungsbedingungen – nicht den Status quo im normalen Recyclingbetrieb.
Metalle profitieren stark von besserer Sortierung, Kunststoffe deutlich weniger
Besonders groß war der Effekt bei Stahl. Dort stieg die Car2Car-Quote im Projekt von 1 auf 81 Prozent, bei Aluminium von 23 auf 52 Prozent und bei Kupfer von 48 auf 68 Prozent. Entscheidend war unter anderem, störende Bestandteile konsequenter aus den Materialströmen herauszulösen. Beim Stahlschrott erwies sich vor allem Kupfer aus Kabeln, Steckern und anderen Komponenten als Qualitätsproblem, weil schon geringe Verunreinigungen die Eignung für hochwertige Flachstähle einschränken können.
Die BMW Group ließ deshalb einen zusätzlichen Klassierungsschritt erproben, der die Kupferbelastung des Schrotts reduzieren sollte. Das daraus gewonnene Material wurde zu Stahlcoils verarbeitet und anschließend im Werk Leipzig eingesetzt; nach Unternehmensangaben entstanden daraus mehr als 100.000 Serienteile für Fahrzeuge. Damit reicht der Nachweis über den Laborversuch hinaus und umfasst eine industrielle Fertigungsstufe. Für Car2Car Recycling ist das der wichtigste Beleg dafür, dass hochwertige Rückführung bei Metallen prinzipiell entlang einer realen Wertschöpfungskette möglich ist.
Die 51-Prozent-Quote ist ein Machbarkeitswert, kein neuer Industriestandard
Die Aussagekraft der Ergebnisse hat zugleich klare Grenzen. Die Versuche fanden unter optimierten Aufbereitungs- und Sortierbedingungen statt, und die eingesetzten Prozessketten sind in dieser Form nicht überall verfügbar. Für eine breite Kreislaufwirtschaft im Automobilbau wären zusätzliche Investitionen in Demontage, Recyclinginfrastruktur und Qualitätssicherung nötig. Außerdem müssten genügend geeignete Altfahrzeuge in verlässlichen Stoffströmen verfügbar sein, damit spezialisierte Anlagen wirtschaftlich ausgelastet werden können.
Besonders sichtbar wird diese Grenze bei Kunststoffen und Glas. Anders als bei Metallen fehlen dort bislang Verfahren, die heterogene Materialmischungen und Verbundstrukturen zuverlässig in Rezyklate mit gleichbleibend hoher Qualität überführen. Das Problem liegt nicht nur im Sortieren, sondern auch in der Vielzahl unterschiedlicher Rezepturen, Beschichtungen und Additive. Für europäische Materialkreisläufe bedeutet das, dass technischer Fortschritt nicht automatisch für alle Werkstoffe gleichzeitig erreichbar ist.
Kreislauffähiges Fahrzeugdesign wird zum Teil der Rohstoffstrategie
Die Ergebnisse verschieben den Blick deshalb vom Recycling am Lebensende auf die Konstruktion neuer Fahrzeuge. Wenn Bauteile leichter trennbar sind, Materialien eindeutiger identifiziert werden können und weniger schwer separierbare Verbunde entstehen, sinkt der Aufwand späterer Aufbereitung. Die BMW Group verweist in diesem Zusammenhang auf Design for Circularity, also auf eine Produktentwicklung, die Wiederverwendung und hochwertige stoffliche Rückführung bereits bei der Konstruktion berücksichtigt. Damit wird Kreislauffähigkeit zunehmend zu einer Frage von Produktarchitektur und Lieferkette – und nicht nur zu einer Aufgabe der Entsorgungswirtschaft.
Hinzu kommt der regulatorische Druck. Die geplante europäische ELV-Regulierung für Altfahrzeuge zielt auf höhere Anforderungen an Rückgewinnung, Recyclinganteile und Nachweisbarkeit von Materialströmen. Projekte wie Car2Car können dafür Daten liefern, welche technischen Schritte tatsächlich zusätzliche Qualität erzeugen und an welchen Stellen Investitionen besonders wirksam wären. Der politische Hebel liegt damit weniger in möglichst hohen pauschalen Recyclingquoten als in Regeln, die hochwertige Rückführung, Transparenz und belastbare Geschäftsmodelle fördern.
Ob aus dem Forschungsprojekt ein Marktmodell wird, entscheidet die Wirtschaftlichkeit
Für die Industrie ist die technische Machbarkeit nur eine Voraussetzung. Zusätzliche Demontage- und Sortierschritte verursachen Kosten, während der Wert des zurückgewonnenen Materials von Rohstoffpreisen, Qualitätsanforderungen und Abnahmeverträgen abhängt. Ein Verfahren kann technisch überzeugend sein und dennoch scheitern, wenn Primärmaterial billiger ist oder die Mengen zu klein und zu unregelmäßig anfallen. Genau an dieser Stelle muss sich zeigen, ob die in Car2Car demonstrierten Prozesse vom Förder- und Forschungsumfeld in wettbewerbsfähige Serienstrukturen überführt werden können.
Strategisch ist das Projekt dennoch relevant. Für Autohersteller könnte hochwertiges Recycling langfristig die Beschaffung robuster machen und zugleich helfen, regulatorische Vorgaben für Rezyklate zu erfüllen. Der Versuch zeigt vor allem, dass der bisherige Stoffstrom aus Altfahrzeugen mehr Potenzial enthält, als konventionelle Prozesse nutzen – insbesondere bei Stahl, Aluminium und Kupfer. Ob daraus tatsächlich geschlossene Kreisläufe im industriellen Maßstab entstehen, hängt nun weniger vom grundsätzlichen technischen Nachweis als von Anlagenkapazitäten, Marktpreisen, Kooperationen entlang der Lieferkette und verlässlichen Regeln ab.
