Bosch Mobility hat sein Geschäft in China 2025 weiter ausgebaut. Der Umsatz der Mobilitätssparte stieg nach Unternehmensangaben um 4,9 Prozent auf 122,3 Milliarden Yuan, umgerechnet rund 15,1 Milliarden Euro. Zugleich entwickelt sich China für Bosch zu einem wichtigen Testfeld für automatisiertes Fahren, By-Wire-Technik und elektrische Antriebe.
Mehr als die Hälfte der China-Erlöse erzielt Bosch inzwischen mit chinesischen Fahrzeugherstellern. Das ist strategisch relevant, weil lokale Marken bei Elektroautos, Softwarearchitekturen und Fahrerassistenzsystemen häufig besonders schnell neue Funktionen in die Serie bringen. Bosch positioniert sich deshalb nicht nur als Komponentenlieferant, sondern als Systempartner, der Sensoren, Brems- und Lenksysteme, Fahrzeugcomputer, Software und Cloud-Dienste miteinander verbindet.
Nach Angaben des Unternehmens wurden 2025 in China 34,5 Millionen Pkw und schwere Nutzfahrzeuge produziert. Damit entfiel mehr als ein Drittel der weltweiten Fahrzeugproduktion auf das Land. Für internationale Zulieferer ist China jedoch nicht nur wegen seiner Größe attraktiv. Hersteller erwarten kurze Entwicklungszeiten, lokale Lösungen und einen schnellen Übergang in die Serienproduktion. Bosch muss deshalb eng mit Kunden, Technologiepartnern und Behörden zusammenarbeiten. Gleichzeitig wächst der Druck durch chinesische Zulieferer, die ihre Kompetenzen in Software, Elektronik und Fahrzeugsystemen schnell ausbauen.
Automatisiertes Fahren und By-Wire rücken ins Zentrum
Ein Schwerpunkt liegt auf dem Übergang von Level 2 zu Level 3. Bei Level 2 kann ein Fahrzeug lenken, bremsen und beschleunigen, der Mensch bleibt jedoch jederzeit verantwortlich. Bei Level 3 übernimmt das Fahrzeug in klar definierten Situationen zeitweise die Fahraufgabe. Der Fahrer darf sich unter bestimmten Bedingungen vom Verkehr abwenden, muss aber auf Aufforderung wieder übernehmen können.
Bosch testet seit März 2026 entsprechende Systeme im chinesischen Wuxi. Nach Unternehmensangaben liegt dafür eine Lizenz für Fahrzeuge mit Level-3-Funktionen vor. Die Technik ist für Autobahnen und Schnellstraßen innerhalb chinesischer Städte vorgesehen und soll bei Geschwindigkeiten von bis zu 120 Kilometern pro Stunde sowie Sichtweiten von bis zu 300 Metern funktionieren. Auch automatische Spurwechsel sind geplant.
Die Einführung hängt nicht nur von der Technik ab. Haftung, Zulassung und Sicherheitsanforderungen müssen rechtlich klar geregelt sein. China arbeitet deshalb parallel an den Voraussetzungen für Level-3-Systeme in Privatfahrzeugen. Für Bosch wird der Markt damit zu einem Entwicklungsraum, in dem Technik und Regulierung gleichzeitig voranschreiten.
Künstliche Intelligenz soll komplexe Verkehrssituationen nicht nur über feste Regeln, sondern auch mit datenbasierten Modellen bewerten. Bei sicherheitskritischen Funktionen reicht eine hohe Trefferquote jedoch nicht aus. Algorithmen müssen auch in Grenzsituationen zuverlässig arbeiten. Dafür sind redundante Systeme, überprüfbare Sicherheitsmechanismen und eine enge Einbindung in die Fahrzeugarchitektur notwendig.
Automatisiertes Fahren wird damit zu einer Systemaufgabe. Kameras, Radar, Fahrzeugcomputer, Bremse, Lenkung und Antrieb müssen in Sekundenbruchteilen zusammenarbeiten. Genau hier setzt Bosch auch mit By-Wire-Technik an. Brems- oder Lenkbefehle werden elektronisch erfasst und an Aktuatoren weitergegeben.
Bei Brake-by-Wire kombiniert Bosch einen neu entwickelten Bremsaktuator mit einem klassischen ESP-System. Die doppelte Architektur soll die notwendige Sicherheit gewährleisten. Nach Angaben des Unternehmens bestehen bereits Lieferverträge mit fünf Herstellern. Der Serieneinsatz in Pkw ist für Mitte 2026 vorgesehen, Anwendungen in Robotaxi-Plattformen sollen 2027 folgen.
Auch Steer-by-Wire eröffnet neue Möglichkeiten. Das Lenkgefühl kann softwarebasiert an Fahrsituation und Fahrzeugtyp angepasst werden. Beim Einparken kann die Lenkung leichtgängig reagieren, während sie bei höheren Geschwindigkeiten direkter ausgelegt wird. Zugleich lassen sich automatisierte Fahrfunktionen leichter integrieren, weil das Fahrzeug elektronisch und präzise in die Lenkung eingreifen kann.
Systemkompetenz und Elektromobilität bestimmen den Wettbewerb
By-Wire-Systeme ersetzen mechanische Verbindungen nicht einfach durch Elektronik. Sie benötigen Sensoren, Software, Aktuatoren, Steuergeräte und Sicherheitsarchitekturen. Dadurch verändert sich die Rolle der Zulieferer. Anbieter einzelner Bauteile können leichter austauschbar werden. Unternehmen, die vollständige Fahrzeugfunktionen integrieren, gewinnen dagegen an strategischer Bedeutung.
Für Bosch liegt darin eine Chance. Der Konzern kann Bremsen, Lenkung, Sensorik, Software und Fahrzeugcomputer miteinander verbinden. Ein Beispiel ist Autonomous Emergency Steering. Wenn der Bremsweg vor einem Hindernis nicht mehr ausreicht, soll das Fahrzeug kontrolliert ausweichen. Dafür müssen Lenkung, Bremse und Antrieb eng koordiniert werden. Bosch zufolge wurde eine solche Funktion gemeinsam mit einem chinesischen Hersteller innerhalb von sechs Monaten serienreif entwickelt.
Neben automatisiertem Fahren bleibt Elektromobilität ein großes Volumengeschäft. Bosch verweist auf mehr als 25 Millionen produzierte Komponenten für elektrifiziertes Fahren. Allein 2026 sollen weltweit mehr als sieben Millionen Komponenten und Systeme für Elektro- und Hybridfahrzeuge ausgeliefert werden. In China beliefert das Unternehmen mehr als 30 Fahrzeughersteller.
Der Kostendruck ist hoch. Elektroantriebe sollen effizienter, leichter und günstiger werden, während Hersteller gleichzeitig mehr Reichweite und Leistung erwarten. Bosch gibt an, die Effizienzverluste seiner Elektromaschinen um bis zu 30 Prozent reduziert zu haben. Verbesserungen bei Elektroblechen, Wicklungen und Kühlung sollen dazu beitragen. Bei kleineren Fahrzeugen setzt das Unternehmen teilweise auf Aluminium statt Kupfer in den Statorwicklungen, um Gewicht und Kosten zu senken.
Ein Beispiel für die zunehmende Integration ist die 6-in-1-eAchse. Sie kombiniert Elektromotor, Getriebe, Inverter, On-board-Ladegerät, DC/DC-Wandler und Power Distribution Unit in einer Einheit. Das spart Bauraum und kann die Fahrzeugarchitektur vereinfachen, erhöht aber die Anforderungen an Software, thermisches Management und Systementwicklung.
Auch das 48-Volt-Bordnetz gewinnt an Bedeutung. Assistenzsysteme, Fahrzeugcomputer, Komfortfunktionen und elektrische Aktuatoren benötigen mehr Leistung. Bosch und Chery wollen auf der Auto China 2026 eine strategische Kooperation zur Entwicklung eines solchen Bordnetzes ankündigen. Damit versucht Bosch, nicht nur Einzelkomponenten, sondern vollständige technische Plattformen anzubieten.
Die starke Position in China ist für Bosch Chance und Risiko zugleich. Das Unternehmen profitiert von einem Markt, der neue Technologien schnell aufnimmt und in großen Stückzahlen skaliert. Gleichzeitig wächst die Abhängigkeit von chinesischen Herstellern, regionalen Lieferketten und lokalen Regeln.
Langfristig könnte sich in China entscheiden, welche Zulieferer beim softwaredefinierten Auto eine tragende Rolle behalten. Unternehmen, die automatisiertes Fahren, elektrische Antriebe, By-Wire-Technik und Fahrzeugcomputer verbinden können, besitzen einen Vorteil. Dieser Vorteil ist jedoch nicht dauerhaft gesichert, weil lokale Wettbewerber schnell lernen und Fahrzeughersteller zunehmend eigene Software- und Systemkompetenz aufbauen.
