Bosch stellt auf der Auto China Peking eine neue Generation von Ultraschall-Chips für Fahrzeuge vor. Die Bosch Ultraschall-Chipsets TB193 und TB293 zielen auf präzisere Fahrerassistenzsysteme, die mit Hilfe unverarbeiteter Sensordaten ihre Umgebung besser erfassen sollen.
Der Vorstoß von Bosch Mobility Electronics zeigt, wie stark sich klassische Einparkhilfen derzeit verändern. Was lange als eher einfache Komfortfunktion galt, rückt zunehmend in die Nähe softwaregestützter Sicherheits- und Automatisierungssysteme. Ultraschallsensoren messen kurze Distanzen rund um das Fahrzeug, etwa beim Rangieren, beim Einparken oder beim Erkennen niedriger Hindernisse wie Bordsteinen. Entscheidend ist nun nicht mehr nur, dass solche Sensoren ein Objekt melden, sondern wie detailliert ihre Signale anschließend ausgewertet werden können.
Mit den neuen Bosch Ultraschall-Chipsets will das Unternehmen die Datenerfassung näher an den Ursprung des Signals verlagern. Statt nur bereits reduzierte Informationen weiterzugeben, sollen die Chips direkt mit den ursprünglichen Sensorsignalen arbeiten. Für KI-basierte Parkassistenten ist das relevant, weil Algorithmen aus umfangreicheren Daten feinere Muster ableiten können. In engen Parkhäusern, bei dicht stehenden Fahrzeugen oder bei unübersichtlichen Mauern und Säulen kann eine bessere Unterscheidung von Objekten den Unterschied zwischen einer brauchbaren Assistenzfunktion und einem unsicheren System ausmachen.
Der Zugriff auf unverarbeitete Sensordaten wird für die nächste Generation der Fahrerassistenz entscheidend
In modernen Fahrzeugen wächst der Bedarf an Sensorinformationen, die nicht zu früh vereinfacht werden. Kameras, Radar und Ultraschall liefern unterschiedliche Perspektiven auf die Umgebung, doch jede Technologie hat ihre eigenen Stärken und Grenzen. Ultraschall ist vor allem im Nahbereich wichtig, also dort, wo Zentimeter zählen und optische Systeme bei Schmutz, Dunkelheit oder schwierigen Winkeln an Aussagekraft verlieren können. Die neuen Chipsets sollen hier eine genauere Datengrundlage liefern, indem sie Rohdaten aus den Sensoren für weitere Auswertungen verfügbar machen.
Nach Angaben von Bosch übernimmt der TB293 die Erfassung der Signale direkt am Ultraschallwandler, während der TB193 mehrere Sensorchips zentral koordiniert und Daten für die Weiterverarbeitung vorbereitet. Für Laien lässt sich diese Sensorarchitektur als Arbeitsteilung beschreiben: Ein Chip sitzt nahe am Sensor und sammelt möglichst unverfälschte Informationen, der andere ordnet die Daten und leitet sie in Richtung Zentralrechner weiter. Das ist auch deshalb wichtig, weil sich Fahrzeugarchitekturen verändern. Immer mehr Funktionen werden nicht mehr isoliert in einzelnen Steuergeräten berechnet, sondern auf leistungsfähigeren zentralen Recheneinheiten zusammengeführt.
Bosch Mobility Electronics positioniert die Technik damit in einem Markt, in dem Fahrerassistenzsysteme schrittweise mehr Verantwortung übernehmen. Der Anspruch reicht über den klassischen Piepton beim Rückwärtsfahren hinaus. Künftig könnten Systeme nicht nur Hindernisse erkennen, sondern auch Oberflächen oder Straßenbedingungen besser einordnen, etwa Nässe, unterschiedliche Untergründe oder Situationen, in denen ein automatischer Bremseingriff sinnvoll wäre. Solche Funktionen hängen allerdings nicht allein vom Sensor ab. Sie benötigen belastbare Software, robuste Validierung und klare Sicherheitskonzepte, bevor sie im Serienfahrzeug zuverlässig eingesetzt werden können.
Die offene Schnittstelle soll Herstellern mehr Spielraum bei Sensorlieferanten geben
Ein strategisch bemerkenswerter Teil der Ankündigung betrifft nicht nur die Chips selbst, sondern auch den Zugang zum Markt. Bosch bietet Ultraschall-ICs nach eigenen Angaben erstmals unabhängig von kompletten Sensorsystemen an. Damit öffnet der Konzern einen Teil seiner Technologie für Fahrzeughersteller und Zulieferer, die eigene Systemkonzepte entwickeln oder Komponenten flexibler kombinieren wollen. Für die Automobilindustrie ist das ein relevanter Schritt, weil Hersteller zunehmend vermeiden möchten, bei zentralen Fahrzeugfunktionen vollständig an geschlossene Lieferketten gebunden zu sein.
Dazu führt Bosch den VASI-Bus ein, eine offene Schnittstelle für die Übertragung von Daten und Strom. Sie soll es ermöglichen, verschiedene Komponenten einfacher in skalierbare Systeme einzubinden. Für Hersteller könnte das bedeuten, dass sie je nach Fahrzeugklasse, Ausstattungsniveau oder regionalen Anforderungen die Anzahl der Sensoren und deren Einbindung anpassen können. Gerade bei Modellen mit unterschiedlichen Preisstufen ist diese Flexibilität wichtig, weil nicht jedes Fahrzeug denselben Funktionsumfang benötigt. Gleichzeitig bleibt die technische Herausforderung hoch, denn offene Schnittstellen entfalten ihren Nutzen erst dann vollständig, wenn sie von genügend Marktteilnehmern übernommen und zuverlässig integriert werden.
Auf der Auto China Peking ist diese Botschaft auch industriepolitisch lesbar. China ist einer der wichtigsten Märkte für softwaredefinierte Fahrzeuge, elektrische Antriebe und schnelle Modellzyklen. Wer dort Komponenten für Fahrerassistenzsysteme präsentiert, adressiert nicht nur traditionelle Autohersteller, sondern auch neue Anbieter mit hoher Softwareorientierung. Für Bosch Ultraschall-Chipsets ist der Zeitpunkt deshalb günstig: Der Wettbewerb um Sensorik, Rechenplattformen und Automatisierungsfunktionen verschiebt sich zunehmend von Einzelkomponenten hin zu integrierten digitalen Fahrzeugarchitekturen.
Hohe Datenraten und geringerer Energiebedarf sollen die Technik serientauglicher machen
Die technische Leistungsfähigkeit der neuen Lösung zeigt sich vor allem bei der Übertragungsgeschwindigkeit. Bosch nennt eine Datenrate von 1,16 Mbps, die große Mengen an Sensordaten in Echtzeit verarbeiten und weitergeben soll. Das ist für KI-basierte Parkassistenten wichtig, weil solche Systeme schnelle Entscheidungen treffen müssen. Beim Rangieren oder Bremsen helfen präzise Daten nur dann, wenn sie ohne spürbare Verzögerung ausgewertet werden können. Die Echtzeitverarbeitung wird damit zu einer Grundvoraussetzung für Funktionen, die über einfache Warnsignale hinausgehen.
Zugleich verweist Bosch auf eine verbesserte Energieeffizienz. Die neuen Chips sollen bis zu 50 Prozent weniger Strom verbrauchen als vergleichbare Lösungen. Besonders relevant ist das in Fahrsituationen, in denen der Verbrennungsmotor nicht läuft oder ein Fahrzeug rein elektrisch unterwegs ist. Bei Hybridfahrzeugen im Elektromodus, im Start-Stopp-Betrieb oder bei niedrigen Geschwindigkeiten zählt jeder zusätzliche Verbraucher stärker. Auch der geringere Bauraum spielt eine Rolle, weil moderne Fahrzeuge immer dichter gepackt sind und Verkabelung, Gewicht sowie Montageaufwand im Serienbau erhebliche Kostenfaktoren darstellen.
Bosch betont außerdem, dass die Chips mit weniger Peripheriekomponenten und weniger Pins auskommen sollen. Weil über den VASI-Bus sowohl Daten als auch Strom übertragen werden, kann die Verdrahtung einfacher ausfallen. Das ist für Hersteller nicht nur eine Frage technischer Eleganz, sondern auch eine Frage der Skalierbarkeit in der Produktion. Wenn Sensoren leichter verkabelt und in verschiedene Fahrzeugplattformen integriert werden können, sinkt die Hürde für breitere Anwendungen. Eine zulässige Betriebstemperatur von bis zu 150 Grad Celsius soll zudem den Einsatz in anspruchsvollen Einbaubereichen ermöglichen, etwa in der Nähe des Motors.
Die Ultraschalltechnik bleibt ein Baustein auf dem Weg zu stärker automatisierten Fahrzeugen
Die neuen Bosch Ultraschall-Chipsets sind kein alleiniger Durchbruch zum autonomen Fahren. Sie sind eher ein Beispiel dafür, wie viele technische Zwischenschritte nötig sind, damit automatisierte Funktionen im Alltag zuverlässiger werden. Höhere Automatisierungsstufen entstehen nicht durch einen einzelnen Sensor, sondern durch das Zusammenspiel aus Hardware, Datenfusion, Software, Sicherheitslogik und regulatorischer Absicherung. Gerade deshalb ist es relevant, wenn auch etablierte Nahbereichssensorik weiterentwickelt wird, die oft weniger Aufmerksamkeit erhält als Kameras oder Lidar.
Bosch selbst ordnet die Chips klar in Richtung künftiger Assistenz- und Automatisierungsfunktionen ein. Axel Kaschner, Senior Vice President des Geschäftsbereichs Integrierte Schaltungen bei Mobility Electronics, wird mit den Worten zitiert: „Die siebte Generation unserer Ultraschall-Chips erfasst Sensordaten mit höchster Präzision und Geschwindigkeit – genau das brauchen KI-gestützte Einparkassistenten“. Die Aussage ist technisch plausibel, bleibt aber aus Marktsicht an Bedingungen geknüpft. Fahrzeughersteller müssen die Daten nicht nur erfassen, sondern in robuste Funktionslogik übersetzen und in Serienfahrzeugen wirtschaftlich umsetzen.
Für Fahrerassistenzsysteme könnte der Ansatz dennoch langfristig bedeutsam sein. Wenn Fahrzeuge ihre unmittelbare Umgebung präziser erkennen, lassen sich Parkfunktionen, Rangierassistenten und automatische Bremssysteme feiner abstimmen. Gleichzeitig eröffnet die Kombination von Ultraschall, Kamera und Radar neue Möglichkeiten, wenn die jeweiligen Datenquellen sinnvoll zusammengeführt werden. Bosch Mobility Electronics versucht damit, eine klassische Sensortechnologie in die Ära der softwaredefinierten Fahrzeuge zu übertragen. Ob daraus ein breiter Industriestandard wird, hängt am Ende nicht nur von der Leistungsfähigkeit der Chips ab, sondern auch davon, wie offen und attraktiv das Ökosystem für Hersteller und Partner tatsächlich wird.
