Daimler Truck will Ende 2026 eine Kleinserie von 100 Mercedes-Benz NextGenH2 Trucks in den Kundeneinsatz bringen. Der Hersteller kombiniert Brennstoffzellentechnik mit Komponenten aus dem batterieelektrischen eActros 600. Damit beginnt ein Praxistest, der zeigen soll, ob Wasserstoff im schweren Fernverkehr wirtschaftlich und technisch tragfähig werden kann.
Produziert werden die Fahrzeuge im Werk Wörth. Die Stückzahl reicht nicht für einen Markthochlauf, ist aber groß genug, um Verbrauch, Verfügbarkeit, Wartung und Betankung unter realen Bedingungen zu prüfen. Daimler Truck versteht Wasserstoff dabei als Ergänzung zur Batterie, besonders für lange Strecken mit hohen Reichweiten und kurzen Standzeiten.
Die Kleinserie wird zum Realitätscheck für Flottenbetreiber
Im Fernverkehr entscheidet nicht die Demonstration, sondern der tägliche Betrieb. Speditionen bewerten neue Antriebe nach Gesamtkosten, Zuverlässigkeit, Werkstattfähigkeit und Einsatzflexibilität. Mit 100 Fahrzeugen kann Daimler Truck Erfahrungen aus unterschiedlichen Routen, Wetterlagen und Lastprofilen sammeln. Sichtbar wird auch, wie stabil die Brennstoffzelle über lange Laufzeiten arbeitet und welcher Wartungsaufwand tatsächlich entsteht.
Der NextGenH2 baut auf dem bisherigen GenH2-Programm auf, soll aber näher an eine spätere Serie rücken. Daimler Truck übernimmt bekannte Bauteile aus anderen Fahrzeugprogrammen und vermeidet damit einen vollständigen technischen Neustart. Das kann Entwicklungskosten senken, Ersatzteile vereinheitlichen und Werkstätten den Umgang mit dem neuen Antrieb erleichtern.
Gleichzeitig zeigt die begrenzte Stückzahl, wie vorsichtig der Hersteller vorgeht. Ein breiter Markt entsteht erst, wenn Fahrzeuge, Wasserstoffversorgung und wirtschaftliche Rahmenbedingungen gleichzeitig skalieren. Die Kleinserie ist deshalb weniger ein Durchbruch als eine kontrollierte Lernphase mit ausgewählten Kunden.
Flüssigwasserstoff verspricht Reichweite, bleibt aber infrastrukturell anspruchsvoll
Daimler Truck setzt weiterhin auf flüssigen Wasserstoff. Er wird auf etwa minus 253 Grad Celsius gekühlt und benötigt weniger Volumen als gasförmiger Wasserstoff. Der Hersteller nennt eine Reichweite von deutlich mehr als 1.000 Kilometern pro Tankfüllung. Die Betankung soll bei geeigneter Infrastruktur etwa 10 bis 15 Minuten dauern und damit nahe an heutigen Dieselabläufen liegen.
Der Konzern nutzt den sLH2-Standard, der Betankung und Handhabung vereinheitlichen soll. Für Flottenbetreiber zählt jedoch vor allem, ob entlang wichtiger Korridore genügend Stationen vorhanden sind und der Kraftstoff zu planbaren Preisen verfügbar ist. Ohne ein belastbares Netz bleibt auch ein technisch überzeugender Lkw auf wenige Routen begrenzt.
Hinzu kommt der Energieaufwand. Wasserstoff muss erzeugt, transportiert, verflüssigt und dauerhaft gekühlt werden. Diese Prozesskette kann im Vergleich zur direkten Nutzung von Strom teuer und verlustreich sein. Daimler Truck setzt darauf, dass sich die Nachteile bei besonders langen Strecken durch Reichweite, Nutzlast und kurze Tankzeiten ausgleichen.
Seriennahe Bauteile sollen Kosten, Komplexität und Risiken senken
Der NextGenH2 übernimmt mehrere Komponenten aus dem eActros 600. Dazu gehören die ProCabin, eine integrierte E-Achse und das Multimedia Cockpit Interactive 2. Gemeinsame Bauteile über verschiedene Antriebsarten hinweg können Stückkosten reduzieren und die Ersatzteilversorgung vereinfachen. Für Fahrer entsteht zugleich ein Bedienkonzept, das sich an aktuellen Serienfahrzeugen orientiert.
Auch beim Packaging will Daimler Truck näher an den Alltag von Speditionen rücken. Ein kompakterer Technikaufbau hinter der Kabine ermöglicht einen Radstand von 4.000 Millimetern und verbessert die Kompatibilität mit Standardaufliegern innerhalb der europäischen Längenvorschriften. Eine Seitenverkleidung mit Crash-Elementen schützt die Wasserstofftanks.
Zur Sicherheitsausstattung gehören moderne Assistenzsysteme wie Active Brake Assist 6, Front Guard Assist und Active Sideguard Assist 2. Sensoren sollen austretenden Wasserstoff erkennen, damit auch Übernachtungen in der Kabine möglich bleiben. Eine LFP-Pufferbatterie mit 101 Kilowattstunden unterstützt die Brennstoffzelle und nimmt beim Bremsen zurückgewonnene Energie auf.
Die hohe Förderung zeigt politische Ambition und wirtschaftliches Risiko
Entwicklung, Produktion und Praxiseinsatz werden mit insgesamt 226 Millionen Euro unterstützt. Beteiligt sind das Bundesministerium für Verkehr sowie Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg. Die Förderung zeigt, dass Deutschland den Wasserstoffpfad im Schwerlastverkehr industriepolitisch absichern will. Für Daimler Truck sinkt damit das finanzielle Risiko einer Technologie, deren Markt noch nicht ausgereift ist.
Für die öffentliche Hand ist das Programm eine Wette auf Know-how, Arbeitsplätze und europäische Standards. Kritisch bleibt, ob die geförderten Fahrzeuge später zu messbaren Emissionssenkungen führen und ob parallel genügend klimafreundlicher Wasserstoff verfügbar wird. Ohne passende Infrastruktur könnte die Technik auf wenige Spezialanwendungen beschränkt bleiben.
Eine reguläre Serienproduktion stellt Daimler Truck erst für die frühen 2030er Jahre in Aussicht. Bis dahin muss sich zeigen, ob Wasserstoff im Fernverkehr eine breite Rolle übernimmt oder vor allem für klar definierte Langstreckenprofile geeignet ist. Der NextGenH2 ist damit ein Prüfstein für den zweiten Antriebspfad des Konzerns neben der Batterie, nicht der Beleg für einen bereits gesicherten Massenmarkt.
