Zwischen Prag, Berlin und Kopenhagen gibt es seit Mitte Juni wieder eine durchgehende Bahnverbindung ohne Umstieg. Die Deutsche Bahn betreibt die Strecke gemeinsam mit der tschechischen ČD und der dänischen DSB. Das Vorhaben gilt als erster praktisch umgesetzter Teil einer EU-Initiative, die den internationalen Bahnverkehr in Europa attraktiver machen soll.
Die neue Verbindung Prag Berlin Kopenhagen ist mehr als ein zusätzlicher Eintrag im Fahrplan. Sie zeigt, wie mühsam europäischer Fernverkehr noch immer organisiert werden muss, obwohl politische Ziele und Nachfrage seit Jahren in dieselbe Richtung weisen. Zwei tägliche Zugpaare sollen ganzjährig fahren, ergänzt um eine saisonale Nachtverbindung zwischen Kopenhagen und Prag über Hamburg, Berlin und Dresden. Damit entsteht eine grenzüberschreitende Direktverbindung, die drei Hauptstädte über mehrere nationale Netze hinweg verbindet und zugleich die Frage aufwirft, warum solche Angebote im europäischen Binnenmarkt noch immer als Pilotprojekt gelten.
Europas Bahnpolitik bekommt auf dieser Strecke einen sichtbaren Testfall
Die EU-Kommission hatte mehrere Pilotprojekte ausgewählt, um neue internationale Fernverkehrsangebote anzustoßen. Prag Berlin Kopenhagen ist nach Angaben der beteiligten Bahnen die erste vollständig neue Verbindung aus dieser Gruppe, die tatsächlich in den Betrieb gegangen ist. Die politische Bedeutung ist deshalb größer als die Zahl der täglichen Fahrten zunächst vermuten lässt. Es geht um die Frage, ob sich nationale Bahnsysteme, unterschiedliche betriebliche Vorgaben und wirtschaftliche Interessen so verbinden lassen, dass daraus ein für Fahrgäste verständliches Angebot entsteht.
Für die Deutsche Bahn passt das Projekt in eine Strategie, den internationalen Bahnverkehr stärker auszubauen. DB-Fernverkehrsvorstand Michael Peterson sagte dazu: „Europa wächst auf der Schiene noch enger zusammen.“ Hinter dieser Formulierung steht ein handfestes Marktinteresse. Internationale Zugreisen gewinnen vor allem dort an Bedeutung, wo Flug- und Autoverbindungen zwar schnell oder flexibel wirken, aber in Klimabilanzen, Innenstadtnähe und Reisekomfort unter Druck geraten. Die grenzüberschreitende Direktverbindung soll zeigen, ob die Bahn auf mittleren Distanzen wieder als europäisches Verkehrsmittel wahrgenommen werden kann.
Die Strecke ist attraktiv, aber sie bleibt ein Kompromiss aus Tempo und Reichweite
Im Regelfahrplan dauert die Fahrt zwischen Berlin und Kopenhagen rund sieben Stunden. Zwischen Prag und Kopenhagen sind es etwa elf Stunden. Das ist für Geschäftsreisende auf einzelnen Teilstrecken konkurrenzfähig, für die gesamte Distanz aber eher ein Angebot für Menschen, die bewusst auf Umstiege verzichten oder die Reisezeit anders nutzen wollen. Der Zug fährt Richtung Norden unter anderem über Hamburg, Schleswig, Kolding und Odense, Richtung Süden über Dresden, Bad Schandau, Děčín und Ústí nad Labem.
Gerade diese Linienführung macht den Wert und die Schwierigkeit des Projekts sichtbar. Die Verbindung bedient nicht nur Hauptstädte, sondern auch wichtige Knoten entlang bestehender Achsen. Dadurch kann sie zusätzliche Nachfrage aufnehmen, bleibt aber abhängig von der Leistungsfähigkeit stark belasteter Infrastruktur. Wenn Verspätungen oder Bauarbeiten in einem Abschnitt auftreten, wirken sie sich schnell über Ländergrenzen hinweg aus. Für den internationalen Bahnverkehr ist das ein zentrales Problem, weil ein Direktzug nur dann attraktiv ist, wenn er nicht allein auf dem Papier einfacher wirkt.
Der ComfortJet soll zeigen, dass internationale Züge kein Nischenprodukt mehr sind
Zum Einsatz kommt der ComfortJet der ČD, ein neuer Zugtyp mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 Kilometern pro Stunde. Die Züge bieten 555 Sitzplätze, darunter 99 in der ersten Klasse. Aus Fahrgastsicht wichtig sind weniger die technischen Eckdaten als die Ausstattung, die längere Reisen erleichtern soll. Dazu zählen ein Bordrestaurant, WLAN, mobilfunkdurchlässige Scheiben, verstellbare Sitze, ein Bereich für Kinder, zwölf Fahrradstellplätze und ein Hublift für Reisende im Rollstuhl.
Für die beteiligten Bahnen ist der ComfortJet damit auch ein Signal an einen Markt, der nicht mehr nur aus klassischen Pendlern und Urlaubsreisenden besteht. Wer elf Stunden in einem Zug verbringt, erwartet verlässliche Kommunikation, akzeptable Arbeitsbedingungen und eine gewisse Aufenthaltsqualität. Genau daran entscheidet sich, ob eine grenzüberschreitende Direktverbindung als echte Alternative wahrgenommen wird oder vor allem politisch gut klingt. Die Deutsche Bahn kann dabei vom Fahrzeugpartner ČD profitieren, während DSB den Zugang zum dänischen Netz und zur Nachfrage im Norden einbringt.
Berlin gewinnt als Knotenpunkt, doch der Erfolg hängt an mehr als einem Fahrplan
Für Berlin ist die Verbindung strategisch interessant, weil die Hauptstadt zwischen Skandinavien, Mitteleuropa und Südosteuropa stärker als Bahnknoten sichtbar wird. Verkehrssenatorin Ute Bonde nannte Berlin ein „pulsierendes Herz des europäischen Bahnnetzes“. Der Satz ist politisch zugespitzt, verweist aber auf einen realen Standortvorteil. Wer von Berlin aus ohne Umstieg nach Prag oder Kopenhagen fahren kann, erlebt europäische Mobilität unmittelbarer als in abstrakten Infrastrukturprogrammen.
Gleichzeitig bleibt der praktische Erfolg abhängig von Preisen, Anschlusssicherheit, Buchbarkeit und Pünktlichkeit. Internationale Bahnreisen scheitern im Alltag oft nicht an mangelndem Interesse, sondern an komplizierten Tarifen, begrenzten Kapazitäten oder schlecht abgestimmten Verbindungen. Die neue Strecke Prag Berlin Kopenhagen muss deshalb beweisen, dass sie nicht nur feierlich eröffnet, sondern dauerhaft zuverlässig betrieben werden kann. Für den Fernverkehr wäre das wichtiger als jede symbolische Inszenierung am Bahnhof.
Die EU setzt auf mehr Direktzüge, doch der Ausbau wird Jahre dauern
Die Verbindung ist Teil einer breiteren europäischen Verkehrspolitik, die grenzüberschreitende Mobilität stärken und Engpässe im Netz abbauen soll. EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas verwies auf Investitionen entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes und auf die Connecting Europe Facility. Gemeint ist damit ein Förderinstrument, mit dem die EU Infrastrukturprojekte unterstützt, die für mehrere Mitgliedstaaten von Bedeutung sind. Solche Mittel können helfen, lösen aber nicht automatisch die betrieblichen und kommerziellen Konflikte im Schienenverkehr.
Die Deutsche Bahn ist an weiteren EU-unterstützten Projekten beteiligt. Geplant sind eine Direktverbindung von München nach Mailand und Rom ab dem Fahrplanjahr 2027 sowie eine Verbindung Berlin Hamburg Kopenhagen Oslo mit dem ICE L ab Mitte 2028. Damit rückt der internationale Bahnverkehr stärker in den Mittelpunkt europäischer Industrie- und Klimapolitik. Ob daraus ein belastbares Netz entsteht, entscheidet sich jedoch erst in den kommenden Jahren. Die neue grenzüberschreitende Direktverbindung Prag Berlin Kopenhagen ist dafür ein früher Test, aber noch kein Beweis für einen Durchbruch.
