DHL und CMA CGM verknüpfen ihre Klimastrategien im Seeverkehr und setzen dafür auf Biokraftstoff der zweiten Generation. Die Initiative zeigt, wie stark die Dekarbonisierung Containertransport 2050 inzwischen zur harten Anforderung in Lieferketten wird.
DHL Global Forwarding und die Reedereigruppe CMA CGM haben nach eigenen Angaben vereinbart, gemeinsam 8.990 Tonnen eines Biokraftstoffs einzukaufen und für Transporte zu nutzen, die über das Angebot DHL GoGreen Plus abgewickelt werden. Der Effekt soll, gemessen in CO2e, bei rund 25.000 Tonnen eingesparter Emissionen liegen. Auch wenn solche Zahlen stets von Annahmen abhängen, ist die Größenordnung ein Signal: Die Seefracht, lange ein blinder Fleck vieler Klimabilanzen, rückt in den Fokus, weil Verlader und Logistikdienstleister dort vergleichsweise schnell messbare Hebel suchen.
Konkret geht es um UCOME, einen Biodiesel, der üblicherweise aus Altspeiseöl gewonnen wird und deshalb als Biokraftstoff der zweiten Generation gilt. In der Praxis wird der Kraftstoff nicht einer einzelnen Containerreise “beigelegt”, sondern über ein Bilanzmodell zugeordnet, das DHL als DHL GoGreen Plus vermarktet und CMA CGM in einem eigenen Programm spiegelt. Damit wird UCOME Biokraftstoff Seefracht zu einem Baustein, der weniger die Technik an Bord revolutioniert als die Art, wie Emissionsminderung handelbar und abrechenbar gemacht wird.
Biokraftstoffe werden zur Währung der Klimabilanz in der Seefracht.
Für viele Unternehmen ist Seetransport ein relevanter Teil der indirekten Emissionen, die in Berichten und Klimazielen zunehmend Gewicht bekommen. DHL argumentiert, die Nachfrage seiner Kunden nach nachweisbaren Reduktionen steige, und sieht in DHL GoGreen Plus einen Hebel, um diesen Druck in konkrete Kraftstoffkäufe zu übersetzen. Der für den Ozeanfrachtbereich zuständige Manager Casper Ellerbaek ordnete die Kooperation entsprechend als Fortschritt für “CO2-arme Lieferketten” ein und sagte: „Diese Zusammenarbeit ist ein weiterer Meilenstein auf unserem Weg zu CO2-armen Lieferketten“.
Dass CMA CGM parallel mit CMA CGM ACT+ ein eigenes Angebot für emissionsreduzierten Transport positioniert, passt zu einem Markt, in dem Reedereien zunehmend mehr als reine Transportkapazität verkaufen. Sie liefern, so die Logik, auch eine Klimadienstleistung: weniger Emissionsintensität pro transportierter Einheit, dokumentiert und an Kunden weitergegeben. Ob sich das im großen Maßstab als Standard durchsetzt, hängt allerdings weniger vom Marketingnamen ab als von der Verfügbarkeit nachhaltiger Mengen und von der Glaubwürdigkeit der Nachweise.
Book & Claim verschiebt die Debatte von der Route auf die Bilanz.
Im Zentrum steht der Book & Claim-Ansatz, bei dem Kraftstoff physisch irgendwo im Netzwerk eingesetzt wird, die Emissionsminderung aber bilanziell einem zahlenden Kunden zugerechnet wird. CMA CGM teilte mit, den Biokraftstoff in der eigenen Flotte zu bunkern und damit die Grundlage für diese Zuordnung zu schaffen. Für Verlader kann das attraktiv sein, weil die Transportketten nicht umgebaut werden müssen und dennoch Emissionswerte sinken können, was in der Logik vieler Klimaberichte zählt.
Gleichzeitig ist das Modell erklärungsbedürftig und anfällig für Misstrauen, weil es den sichtbaren Zusammenhang zwischen der einzelnen Sendung und dem eingesetzten Kraftstoff auflöst. Entscheidend sind daher saubere Regeln, transparente Faktoren und unabhängige Prüfungen, damit Emissionsreduzierung nicht als Rechentrick wahrgenommen wird. DHL verweist in diesem Kontext auf die Well-to-Wake-Betrachtung, also eine Bilanz über Herstellung, Auslieferung und Nutzung, und richtet das Angebot ausdrücklich auf Scope-3-Emissionen aus, die bei vielen Industrie- und Handelsunternehmen den größten Block darstellen.
Netto-Null-Ziele bis 2050 erhöhen den Druck auf Reeder und Verlader.
Beide Partner verankern das Vorhaben in ihren langfristigen Zusagen, bis 2050 klimaneutral zu werden, und damit in einem Zeithorizont, der in der Branche inzwischen als Referenz gilt. CMA CGM lässt dabei durchblicken, dass der Umbau nicht allein über Kraftstoffzukauf laufen soll, sondern auch über Flotteninvestitionen. Der für das Shipping zuständige Olivier Nivoix formulierte den Anspruch so: „Unsere Partnerschaft mit DHL zeigt, wie Zusammenarbeit den Übergang zu einer kohlenstoffarmen Schifffahrt beschleunigen kann. ACT+ bietet zuverlässige und skalierbare Lösungen, unterstützt durch unsere für alternative Kraftstoffe ausgelegte Flotte.“
Der Hinweis auf Dual-Fuel-Schiffe deutet auf eine Übergangsstrategie: Heute werden verfügbare biogene Kraftstoffe genutzt, während parallel Schiffe und Infrastruktur auf weitere Energieoptionen vorbereitet werden. Wie weit das trägt, bleibt eine Frage von Angebot, Preisen und Nachhaltigkeitskriterien, denn Biokraftstoffe konkurrieren mit anderen Abnehmern und stehen regelmäßig unter dem Prüfstand, ob Rohstoffquellen und Zertifikate wirklich sauber sind. Für die Dekarbonisierung Containertransport 2050 ist das dennoch relevant: Jede Tonne, die kurzfristig fossile Treibstoffe ersetzt, kann Zeit kaufen, bis skalierbare Alternativen in ausreichender Menge verfügbar sind, ohne neue Abhängigkeiten in der Lieferkette zu schaffen.
Quellenhinweis:
Der Artikel basiert auf einer Pressemitteilung von DHL GROUP, die von unserer Redaktion um weitere Informationen ergänzt wurde.
