DHL zieht für 2025 eine Zwischenbilanz seines Klimaprogramms. Der Konzern sichert sich alternative Kraftstoffe für Flugzeuge und Schiffe, erweitert die elektrische Zustellflotte in Deutschland und investiert in Solarenergie an Logistikstandorten. Die Projekte zeigen Fortschritte, machen aber auch sichtbar, wie abhängig die Dekarbonisierung von Energieangebot, Infrastruktur und politischen Rahmenbedingungen bleibt.
DHL verfolgt mehrere technologische Pfade parallel. In Depots und auf der letzten Meile lassen sich Emissionen vergleichsweise schnell senken. Im internationalen Luft- und Seeverkehr fehlen dagegen weiterhin bezahlbare Lösungen in ausreichender Menge. Das Klimaprogramm ist deshalb zugleich ein Wettbewerb um knappe Kraftstoffe, verlässliche Lieferketten und langfristig planbare Energiekosten.
Alternative Kraftstoffe bleiben der Engpass im Fernverkehr
Für die Luftfracht setzt DHL vor allem auf nachhaltige Flugkraftstoffe, kurz SAF. In den USA hat der Konzern mit Phillips 66 einen Vertrag über mehr als 240.000 Tonnen für drei Jahre geschlossen. Der Kraftstoff soll in Kalifornien produziert und überwiegend an der US-Westküste eingesetzt werden. DHL rechnet über den gesamten Lebenszyklus mit deutlich geringeren Emissionen als bei fossilem Kerosin.
Der Vertrag verbessert die Planungssicherheit, löst das strukturelle Problem aber nicht. SAF ist weiterhin knapp und teuer, weil Produktionskapazitäten, Rohstoffe und politische Fördermodelle noch kein stabiles Massenangebot ergeben. Große Abnahmeverträge sichern einzelnen Unternehmen Zugang, können aber den Marktpreis zusätzlich beeinflussen. Das Ziel von Netto-Null-Emissionen bis 2050 hängt deshalb stark davon ab, wie schnell die Kraftstoffindustrie skalieren kann.
Auch im Seeverkehr setzt DHL auf einen Kraftstoffwechsel. Über eine Partnerschaft mit CMA CGM sollen 8.800 Tonnen UCOME-Biokraftstoff eingesetzt werden. Der Kraftstoff basiert auf gebrauchten Speiseölen und kann die Emissionen über den gesamten Herstellungs- und Transportweg senken. Im Verhältnis zum globalen Verbrauch bleibt das Volumen jedoch begrenzt. Für die Schifffahrt entscheidet sich der Wandel weniger an einzelnen Verträgen als an der breiten Verfügbarkeit zertifizierter und bezahlbarer Alternativen.
Auf der Straße entscheidet die Infrastruktur über den Antrieb
Im Straßengüterverkehr verfolgt DHL unterschiedliche Lösungen für kurze und lange Strecken. In Saudi-Arabien soll gemeinsam mit Hyperview der Einsatz wasserstoffbetriebener Lkw erprobt werden. Eine Machbarkeitsstudie soll klären, welche Tank- und Versorgungsinfrastruktur dafür nötig ist. Das Projekt ist mit der wirtschaftlichen Entwicklungsagenda Saudi Vision 2030 verbunden und dient DHL zugleich als Test für neue Logistiksysteme in einer energiereichen Region.
Wasserstoff kann im Fernverkehr Vorteile bieten, wenn hohe Reichweiten und kurze Tankzeiten gefragt sind. Wirtschaftlich wird die Technik aber erst bei ausreichend grünem Wasserstoff, dichtem Tankstellennetz und verlässlichen Preisen. DHL testet deshalb in mehreren Regionen, um Erfahrungen mit unterschiedlichen Fahrzeugen und Energiemärkten zu sammeln. Die Flottenumstellung wird damit zu einer Infrastrukturaufgabe, die Hersteller, Energieanbieter und Politik gemeinsam lösen müssen.
Deutlich weiter ist die elektrische Zustellung in Deutschland. DHL hat 2.400 Elektrotransporter bei Ford bestellt, ein großer Teil davon ist bereits ausgeliefert. Insgesamt betreibt der Konzern mehr als 35.000 elektrische Fahrzeuge vom E-Bike bis zum Transporter. Perspektivisch soll ein Drittel der deutschen Postleitzahlgebiete ohne direkte Treibhausgasemissionen bedient werden. Auf kurzen, planbaren Touren kann Elektromobilität bereits heute ihre Vorteile bei Betriebskosten, Lärm und lokaler Luftqualität ausspielen.
Eigene Solarenergie macht Logistikstandorte unabhängiger
Bei Gebäuden versucht DHL, mehr Kontrolle über die Energieversorgung zu gewinnen. In Thailand wurde ein Lager eröffnet, dessen Strombedarf laut Konzern vollständig durch eine Solaranlage mit 4,2 Megawatt Spitzenleistung und einen Batteriespeicher gedeckt werden soll. Für schnell wachsende Logistikmärkte in Asien ist das nicht nur eine Klimamaßnahme. Eigene Stromerzeugung kann Kosten stabilisieren und Risiken durch schwache oder stark schwankende Netze reduzieren.
Solche Standorte könnten als Vorlage für weitere Neubauten dienen, lassen sich aber nicht überall identisch umsetzen. Dachflächen, Sonneneinstrahlung, Speicherpreise, Netzregeln und Genehmigungen unterscheiden sich stark. Trotzdem zeigt das Projekt, dass Energieversorgung zunehmend Teil der Standortentscheidung wird. Ein Lager mit eigener Erzeugung kann resilienter sein und zugleich Ladeinfrastruktur für elektrische Fahrzeuge unterstützen.
Die Verbindung aus Solarstrom, Speichern und elektrischen Flotten ist derzeit einer der Bereiche, in denen Unternehmen unmittelbar handeln können. Anders als bei Flug- oder Schiffskraftstoffen ist die Technik verfügbar und in vielen Fällen wirtschaftlich kalkulierbar. Der Ausbau bleibt dennoch kapitalintensiv und erfordert eine langfristige Planung von Gebäuden, Netzen und Ladepunkten.
Das Programm zeigt Fortschritt, aber keinen einfachen Pfad
DHLs Klimaprogramm verdeutlicht, dass sich Logistik nicht mit einer einzigen Technologie dekarbonisieren lässt. Elektrische Zustellfahrzeuge, alternative Kraftstoffe, Wasserstofftests und Solarstandorte erfüllen unterschiedliche Aufgaben. Ihre Wirkung hängt davon ab, ob sie über einzelne Projekte hinaus in große Flotten und globale Netze übertragen werden können.
Für den Konzern wird der frühe Zugang zu Energie und Infrastruktur auch zu einem strategischen Vorteil. Wer sich SAF, Biokraftstoffe oder geeignete Standorte rechtzeitig sichert, kann Kunden verlässlichere klimafreundliche Transportangebote machen. Gleichzeitig entstehen neue Abhängigkeiten von Kraftstoffproduzenten, Cloud- und Energiesystemen sowie staatlicher Regulierung.
Die Zwischenbilanz zeigt deshalb viel Bewegung, aber auch harte Grenzen. Auf der letzten Meile und bei Gebäuden sind deutliche Fortschritte möglich. Im interkontinentalen Verkehr bleibt die Transformation an Märkte gebunden, die erst aufgebaut werden müssen. Ob DHL seine Klimaziele erreicht, entscheidet sich weniger an einzelnen Pilotprojekten als an der Geschwindigkeit, mit der alternative Energie in industriellem Maßstab verfügbar und bezahlbar wird.
