Technisch dreht sich die Zusammenarbeit um die Kombination aus ZF ProAI Zentralrechner und Qualcomms Snapdragon Ride ADAS. Qualcomm liefert dabei System-on-Chips, also hochintegrierte Prozessoren, die Rechenkerne, Grafik und spezialisierte KI-Beschleuniger in einem Baustein bündeln. ZF positioniert ProAI als Rechnerfamilie, die je nach Architektur als Domain-, Zonen- oder Zentralrechner eingesetzt werden könne, also entweder für einzelne Funktionsbereiche oder als übergeordnete Recheninstanz im Fahrzeug. Diese Verschiebung weg von vielen verteilten Steuergeräten hin zu wenigen leistungsfähigen Knoten gilt als Voraussetzung, um Funktionen schneller auszurollen und Komplexität in der E/E-Architektur beherrschbar zu halten.
Für Hersteller ist daran vor allem die Skalierungslogik interessant, weil Plattformen künftig mehrere Fahrzeugreihen tragen sollen. ZF nennt für eine Spitzenkonfiguration mehr als 1.500 TOPS, eine Kenngröße für KI-Rechenleistung, die vereinfacht sagt, wie viele Rechenoperationen pro Sekunde möglich sind. Das ist weniger eine Zahl für den Prospekt als ein Indikator für die Ambition, mehrere anspruchsvolle Anwendungen parallel zu betreiben, etwa Kameraverarbeitung, Sensorfusion und Entscheidungslogik. Genau hier setzt die Software-defined Vehicle Strategie an, weil sie Rechenbudget als zentrale Ressource betrachtet, die dynamisch zwischen Funktionen verteilt werden kann.
Snapdragon Ride ADAS soll Entwicklung und Integration spürbar beschleunigen
Qualcomm stellt in den Vordergrund, dass „Snapdragon Ride Pilot“ samt Toolchains und Entwicklungsumgebungen den Weg von der Idee in die Serie verkürzen solle. Hinter diesem Versprechen steckt ein industriepolitisch relevantes Problem: Fahrerassistenz wird nicht nur durch bessere Sensoren entschieden, sondern durch die Fähigkeit, Funktionen sicher zu entwickeln, zu testen und in vielen Varianten zu validieren. Simulation und Datenmanagement gewinnen an Gewicht, weil reale Testkilometer teuer sind und Regulierer sowie Sicherheitsstandards zunehmend nachvollziehbare Nachweise verlangen. Wenn ein Anbieter hier eine integrierte Toolchain liefert, kann das den Aufwand für Integrationsarbeit reduzieren, verschiebt aber auch Abhängigkeiten in der Lieferkette.
Inhaltlich beschreiben die Partner ein kamerabasiertes Wahrnehmungssystem, das unter anderem Objekte, Spuren und Verkehrszeichen erkennen und auch Fahrerüberwachung unterstützen soll. Ergänzend ist von Radar-Integration und einer hochauflösenden Vogelperspektive die Rede, was auf einen Mix aus verschiedenen Sensorquellen hinausläuft, um in komplexen Situationen robuster zu werden. Interessant ist auch die Positionierung bis Level 3, also einem Automatisierungsgrad, bei dem das System unter bestimmten Bedingungen selbst fährt, der Mensch aber verfügbar bleiben muss, wenn das Auto zur Übergabe auffordert. Für Autobauer kann das attraktiv sein, weil Level-3-Funktionen in einzelnen Märkten als Premiummerkmal gelten, zugleich aber hohe Anforderungen an Sicherheit, Haftung und Zulassung stellen.
Offene Plattformen sind für Zulieferer Chance und Risiko zugleich
Beide Unternehmen sprechen von einer offenen Architektur, die Software von Drittanbietern integrieren könne. Aus Herstellersicht klingt das nach mehr Wahlfreiheit, praktisch ist „offen“ in Fahrzeugplattformen jedoch oft eine Frage von Schnittstellen, Zertifizierung und Verantwortlichkeiten. Je mehr Akteure Softwarebausteine liefern, desto wichtiger wird die klare Trennung von Zuständigkeiten bei Sicherheitsfunktionen, Updates und Fehleranalysen. Genau an dieser Stelle kann eine gemeinsame Plattform wie ZF ProAI Zentralrechner plus Snapdragon Ride ADAS als Standardisierungsmotor wirken, aber auch neue Lock-in-Effekte erzeugen, wenn Toolchain, Laufzeitumgebung und Hardware eng gekoppelt sind.
Dass die Partner zusätzlich eine Multi-Domain-Lösung aus ADAS und In-Vehicle-Infotainment anstreben, verweist auf den nächsten Schritt der Konsolidierung. Infotainment ist längst nicht mehr nur Bildschirm und Musik, sondern ein Softwarekosmos mit Updates, App-Ökosystemen und immer mehr Rechenbedarf. Wenn Assistenzfunktionen und Infotainment auf gemeinsamen Rechnern laufen, entstehen Skalenvorteile bei Hardwarekosten und Energieverbrauch, zugleich wachsen die Anforderungen an Priorisierung und funktionale Trennung. Hier liegt eine strategische Pointe der ZF Qualcomm Kooperation: Sie könnte dazu beitragen, dass Hersteller weniger unterschiedliche Rechenplattformen im Fahrzeug verwalten müssen, was Entwicklungszeit spart, aber die Architekturentscheidung stärker auf wenige Partner konzentriert.
In den öffentlichen Statements markieren beide Seiten diesen Anspruch. Qualcomm-Manager Anshuman Saxena sagt: „Wir freuen uns, unsere langjährige Zusammenarbeit mit ZF bei der Weiterentwicklung von ADAS-Innovationen zu vertiefen. Indem wir unsere Stärken in den Bereichen Hochleistungs-Computing, Wahrnehmung und Bildverarbeitung kombinieren, ermöglichen wir es den Automobilherstellern, intelligente, sicherere und kostengünstigere Fahrerassistenzsysteme für ihr gesamtes Fahrzeugportfolio anzubieten“. ZF-Manager Christian Brenneke betont: „Wir sind stolz darauf, unsere Zusammenarbeit mit Qualcomm im Bereich marktführender Fahrerassistenzsysteme für softwaredefinierte Fahrzeuge und neuer E/E-Architekturen weiter auszubauen“.
Quellenhinweis:
Der Artikel basiert auf einer Pressemitteilung von ZF Friedrichshafen, die von unserer Redaktion um weitere Informationen ergänzt wurde.
