FORVIA HELLA und NXP wollen den nächsten Schritt bei Radarsensoren fürs automatisierte Fahren gemeinsam gehen. Die Ankündigung fällt in eine Phase, in der sich die Branche bei Level 3 zwischen Technikambition, Kosten und Regulierung neu sortiert.
Im Kern geht es um die Frage, wie schnell sich anspruchsvollere Assistenzfunktionen in Serie bringen lassen, ohne dass der Kunde dafür ein Nischenpaket kauft. Genau an dieser Stelle setzen die beiden Unternehmen mit FORVIA HELLA ForWave7HD an, das nach Angaben der Partner auf neue Chiptechnik und höhere Auflösung zielt.
FORVIA HELLA beschreibt die neue Sensorplattform als hochauflösenden Automotive-Radar, der pro Sensor mit bis zu 32 Sende- und Empfangspfaden arbeiten soll. Solche zusätzlichen Kanäle sind für Laien vor allem deshalb relevant, weil sie sinnbildlich mehr „Blickwinkel“ erzeugen: Das System könne Objekte besser voneinander trennen und kleineres, schwer erkennbares Material früher einordnen. In der Mitteilung ist außerdem von einer Reichweite bis zu 400 Metern die Rede, kombiniert mit einem erweiterten Sichtfeld und einer verbesserten Erfassung im Nahbereich.
Die Chipwahl ist auch ein Signal an die Autohersteller, wer die Rechenlast schultern soll
Technisch hängt der Ansatz stark an NXP Radarprozessor S32R47, den NXP als Kern seines Imaging-Radar-Baukastens positioniert. Der Konzern ordnet den Chip in die Klasse von Prozessoren ein, die den Sprung von klassischen Assistenzfunktionen hin zu deutlich komplexeren Szenarien unterstützen sollen. Damit wird die Kooperation auch zu einem Hinweis darauf, wohin sich die Wertschöpfung verschiebt: Sensoren liefern nicht nur Rohdaten, sie müssen diese immer stärker vor Ort verarbeiten, weil Fahrzeuge sonst an Bandbreite, Latenz und Energiebedarf scheitern.
Für die strategische Einordnung ist entscheidend, dass Radar in vielen Fahrzeugarchitekturen als robustes Arbeitstier gilt. Radar misst Entfernungen und Geschwindigkeiten über Funkwellen, funktioniert typischerweise auch bei Regen oder Nebel und ergänzt Kameras, die bei schlechten Sichtverhältnissen schneller an Grenzen kommen. Der Trend zu leistungsfähigeren Chips ist dabei weniger ein Luxus als eine Voraussetzung, damit ein hochauflösender Automotive-Radar mehr als nur „da ist etwas“ melden kann, sondern Situationen differenzierter erkennt.
Zwischen Level 2+ und Level 3 klafft eine wirtschaftliche Lücke, die Zulieferer schließen wollen
Dass FORVIA HELLA ForWave7HD explizit auf SAE-Level 2+ und 3 zielt, ist nicht nur Techniksprech, sondern Marktlogik. Level 2 steht vereinfacht für Systeme, die lenken und beschleunigen können, aber durchgehend überwacht werden müssen. Level 3 bedeutet, dass das Auto in klar begrenzten Situationen selbst fährt und der Mensch zeitweise nicht ständig beobachten muss, wobei die Regeln und Verantwortlichkeiten je nach Land eng gesetzt sind. Behörden und Standardisierung orientieren sich dabei am SAE-Rahmen, der diese Abstufungen definiert.
Genau diese Stufe gilt derzeit als besonders heikel, weil sie viel Sensorik und Absicherung verlangt, aber im Alltag oft nur in engen Einsatzbereichen nutzbar ist. Erst vor wenigen Tagen berichtete The Verge, Mercedes habe die Einführung seines Level-3-Systems Drive Pilot vorerst ausgesetzt und unter anderem Kosten, Lieferantenprobleme und die begrenzte Nutzbarkeit angeführt. Vor diesem Hintergrund wirkt die Investition in Radar nicht wie ein Sprint zum „Roboterauto“, sondern wie ein Versuch, Assistenzsysteme schrittweise leistungsfähiger zu machen, ohne an der Realität von Haftung, Akzeptanz und Stückkosten zu zerbrechen.
Der Zeitplan bis 2028 zeigt, wie lang der Atem in der Sensorik wirklich ist
Auffällig ist der Horizont: Ein erstes Kundenprojekt soll nach Angaben von FORVIA HELLA ab Mitte 2028 in Serie gehen, das Volumen liege im dreistelligen Millionen-Euro-Bereich. Das klingt nach viel Geld, ist aber vor allem ein Hinweis auf den langen Vorlauf in der Autoindustrie, in der neue Sensoren über mehrere Modelljahre geplant, getestet und homologiert werden. Wer heute Radarplattformen ankündigt, arbeitet in Wirklichkeit an Fahrzeugprogrammen, die erst gegen Ende des Jahrzehnts in relevanten Stückzahlen auf der Straße sein dürften.
Der Standortbezug ist dabei nicht nur Folklore. Die Radarproduktion Lippstadt 2028, wie sie aus der Datierung und der Rolle des Unternehmens ableitbar ist, steht exemplarisch für den deutschen Zulieferapparat, der sich in Richtung software- und chipgetriebener Systeme umbaut. Zugleich macht der Zeitplan die Abhängigkeit von globalen Halbleiterzyklen sichtbar: Wenn der Sensor mit einem NXP-Baustein steht und fällt, wird die Verfügbarkeit der Komponenten Teil der Produktstrategie.
CES-Ankündigungen sind weniger Messeglanz als Positionsbestimmung im Wettlauf um Lieferketten
Dass die Kooperation anlässlich der CES in Las Vegas kommuniziert wurde, ist ebenfalls ein Signal. Die Messe ist längst nicht mehr nur Konsumelektronik-Schaufenster, sondern Bühne für Mobilitäts- und Zulieferstrategien, und sie fand 2026 offiziell vom 6. bis 9. Januar statt. In diesem Umfeld geht es weniger um Prototypen für Staunen und mehr darum, OEMs und Investoren zu zeigen, dass Entwicklungsprogramme auf Kurs sind.
In der Mitteilung betont FORVIA HELLA die eigene Rolle als Systemverantwortlicher und verweist auf die Aufgabenteilung mit NXP. Felix Schmauch, zuständig für das Product Center Autonomous Driving, formulierte es so: „Für fortschrittlichste Technologien braucht es leistungsstarke Partner.“ Das passt zur Branche, in der sich die Macht zunehmend entlang der Elektronikplattformen verteilt. Wer den Sensor, den Chip und die Softwareintegration zusammenbringt, verbessert nicht automatisch das automatisierte Fahren, aber er stärkt seine Verhandlungsposition in einer Lieferkette, die seit Jahren auf Resilienz und regionale Absicherung getrimmt wird.
Quellenhinweis:
Der Artikel basiert auf einer Pressemitteilung von HELLA, die von unserer Redaktion um weitere Informationen ergänzt wurde.
