Schnelles Internet im Zug gilt vielen Bahnreisenden als Dauerärgernis – nun soll ausgerechnet ein gemeinsames Projekt der Branche zeigen, wie es besser werden könnte. Deutsche Bahn, alle vier deutschen Mobilfunkanbieter und mehrere Technikpartner wollen entlang einer Teststrecke erproben, ob Gigabit-Datenraten im Zug mit 5G am Gleis realistisch sind. Das Vorhaben wird vom Bundesministerium für Digitales und Staatsmodernisierung gefördert und knüpft an frühere Versuche an.
Die Deutsche Bahn bringt für das Projekt „Gigabit Innovation Track“ (in der erweiterten Variante GINT XT) Betreiber- und Infrastrukturkompetenz ein, während 1&1, Deutsche Telekom, O2 Telefónica und Vodafone ihre Mobilfunknetze und Frequenzen beisteuern. Hinzu kommen mit Ericsson ein Netzausrüster, mit Vantage Towers ein Funkmastbetreiber sowie das DLR und die Regio Infra Nord-Ost (RIN) als Partner für Testbetrieb und Forschung. Politisch wird das Vorhaben als Signal gelesen, dass Konnektivität im öffentlichen Verkehr zur Standortfrage wird; in der Sprache des Ministers heißt das: „Highspeed-Internet in der Bahn darf kein Zukunftstraum bleiben.“ Dass Wettbewerber in dieser Breite zusammenarbeiten, ist in der sonst stark konkurrenzgetriebenen Mobilfunkbranche bemerkenswert – und deutet darauf hin, wie teuer und komplex die Versorgung auf der Schiene inzwischen geworden ist.
Im Mittelpunkt steht eine bereits existierende, rund zwölf Kilometer lange Teststrecke in Mecklenburg-Vorpommern, die von RIN betrieben wird. Dort seien bereits 2024 – im Rahmen der früheren Projektphase des Gigabit Innovation Track – Funkmasten in engem Abstand neben dem Gleis aufgebaut worden, um die Funkverbindung zwischen Zug und Land zu testen. Das Prinzip wirkt simpel, ist aber strategisch: Wenn Antennen deutlich näher an den Zug heranrücken, lassen sich höhere Datenraten stabiler erreichen als über weit entfernte Standorte, die durch Gelände, Bebauung oder Abschattungen entlang der Strecke an Grenzen stoßen.
Die Gigabit-Vision im Zug hängt weniger am „WLAN“ als an der Infrastruktur am Gleis
Technisch zielt das Projekt auf ein Problem, das sich nicht durch bessere Router im Abteil lösen lässt: Der Engpass entsteht meist dort, wo der Mobilfunkkontakt zwischen Zug und Netz instabil wird oder zu wenig Kapazität bereitsteht. Gleisnahe Funkmasten sollen dieses Grundproblem adressieren, indem sie die Distanz verkürzen und die Funkzelle präziser auf die Strecke ausrichten. Die Projektpartner gehen demnach davon aus, dass sich Gigabit-Datenraten vor allem dann erreichen lassen, wenn die 5G-Frequenzen im Bereich von 3,6 GHz gebündelt genutzt werden können – ein Spektrum, das hohe Datenraten ermöglicht, aber eine dichtere Infrastruktur erfordert.
GINT XT setzt außerdem darauf, unterschiedliche Frequenzbereiche zu kombinieren: niedrigere Frequenzen könnten die Reichweite und Stabilität verbessern, während höhere Frequenzen zusätzliche Kapazität liefern können – jeweils mit eigenen Vor- und Nachteilen bei Durchdringung, Reichweite und Aufwand. Für Laien lässt sich das als Mischstrategie beschreiben: Wo das schnelle „Breitband“ in der Luft nicht zuverlässig ankommt, braucht es entweder mehr „Zufahrten“ (Standorte) oder eine geschicktere Aufteilung des Verkehrs (Frequenzen und Antennentechnik). Der Reiz für die Branche liegt dabei weniger im einzelnen Mast als in der Frage, ob sich daraus ein skalierbares Versorgungskonzept für die Fläche ableiten lässt.
Dass Mobilfunkrivalen Netze teilen, ist ein wirtschaftlicher Testlauf mit politischem Unterton
Ein zentraler Untersuchungsgegenstand ist das gemeinsame Nutzen von Teilen des Radio Access Network – also von Basisstationen, Software und Antennen, die die Funkverbindung überhaupt erst herstellen. In der Logik des Projekts soll RAN Sharing zeigen, ob sich die hohen Investitionen entlang der Schiene senken lassen, ohne dass jeder Anbieter parallel eigene Technik in denselben Korridor stellt. Für den Markt wäre das ein Signal, dass Kooperation dort möglich wird, wo der Ausbau volkswirtschaftlich gewollt, betriebswirtschaftlich aber schwierig ist – ähnlich wie beim Ausbau in ländlichen Räumen, nur mit dem zusätzlichen Faktor „Bewegung“: Der Zug wechselt Zellen schneller, Abschattungen sind dynamisch, und die Nachfrage spitzt sich in Pendlerzeiten zu.
Gleichzeitig bleibt die Frage, wie weit eine solche Zusammenarbeit in einem regulierten Wettbewerbsumfeld tragen kann. Wenn Wettbewerber Infrastruktur teilen, steigt der Bedarf an klaren Regeln zu Betrieb, Kostenverteilung, Sicherheitsanforderungen und Priorisierung – zumal es nicht nur um Komfort geht, sondern perspektivisch auch um verlässliche digitale Dienste im Verkehrssystem. Dass mit 1&1 ein Anbieter beteiligt ist, der sein Netz auf O-RAN-Architekturen aufbaut, verleiht dem Projekt zudem eine industriepolitische Dimension: Offene, herstellerübergreifende Netztechnik gilt als Weg, Abhängigkeiten zu verringern und Innovation zu beschleunigen. Ob sich diese Versprechen ausgerechnet im komplexen Bahnumfeld einlösen, ist jedoch offen – das Projekt ist eher ein Stresstest als ein Beleg für die Serienreife.
Die Strecke Hamburg–Berlin wird zum Labor für 5G am Gleis und für den Bahnfunk der Zukunft
Die langfristige Zielrichtung ist klar benannt: Erkenntnisse aus dem Projekt sollen in ein Versorgungskonzept für die Hamburg Berlin Bahnstrecke einfließen, die zur „Innovationsstrecke“ für Gigabit im Zug werden soll. Das ist auch deshalb plausibel, weil entlang dieser Achse eine Generalsanierung ansteht und die Bahn ohnehin Infrastruktur aufbauen will, die sie künftig für den neuen Bahnfunk FRMCS benötigt. FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) soll bis 2035 europaweit den bisherigen Bahnfunk GSM-R ersetzen – und damit eine kritische Kommunikationsschicht für den Bahnbetrieb modernisieren. Genau hier entsteht eine potenzielle Synergie: Masten, Versorgungscontainer sowie Strom- und Datenleitungen, die für FRMCS nötig sind, könnten – so die Projektlogik – zugleich als Träger für öffentlichen Mobilfunk dienen.
Für Politik und Unternehmen wäre das ein doppelter Hebel: Ein ohnehin erforderlicher Netzausbau im Bahnkontext könnte die Lücke beim Mobilfunk im Zug schließen, ohne dass parallel ein zweites, teures Infrastrukturnetz entlang derselben Trasse entsteht. Allerdings ist die entscheidende Hürde nicht nur technisch, sondern organisatorisch: Die Verträglichkeit von öffentlichem Mobilfunk und bahninternen Kommunikationssystemen muss nachgewiesen werden, ebenso Betriebsprozesse und Verantwortlichkeiten. Wenn diese Fragen lösbar sind, könnte „5G am Gleis“ mehr sein als ein Pilot – nämlich ein Muster, wie Infrastrukturpolitik, Lieferkette und Wettbewerb in einem Bereich zusammenfinden, der lange als „zu schwierig“ galt.
