Hapag-Lloyd und DHL Global Forwarding wollen ihre Transporte klimafreundlicher bilanzieren lassen und haben dafür eine dreijährige Vereinbarung geschlossen. Im Juli 2025 seien dabei rechnerisch 25.000 Tonnen CO2e vermieden worden – über einen Ansatz, der in der Branche zunehmend als Ausweg aus der Treibstoffknappheit gilt: „Book and Claim“. Für die Dekarbonisierung globaler Lieferketten ist das ein Signal, aber auch ein Testfall für Glaubwürdigkeit und Standards.
Nach Angaben der Unternehmen soll die Kooperation in den kommenden drei Jahren helfen, Emissionen in den vor- und nachgelagerten Transportketten systematisch zu senken – also dort, wo viele Industrie- und Handelskonzerne die größten Lücken in ihren Klimabilanzen haben. Konkret gehe es darum, alternative Kraftstoffe in der Flotte von Hapag-Lloyd einzusetzen und die Wirkung anschließend Kunden zuzuordnen. Das läuft über Produkte wie Hapag-Lloyd Ship Green, die genau diese Übertragung der Emissionswirkung organisieren sollen.
Auffällig ist die Größenordnung, mit der der Start markiert wird: 25.000 Tonnen CO2e im Juli 2025, berechnet entlang der gesamten Kraftstoffkette („Well-to-Wake“). Solche Zahlen sind in der Logistik ein politisches und kommerzielles Argument zugleich – gerade weil sich viele Klimaziele heute nicht an Werkstoren, sondern in komplexen Transportnetzen entscheiden. Gleichzeitig bleibt das Grundproblem bestehen, das die Vereinbarung erst notwendig macht: Nachhaltigere Alternativen sind knapp, teuer und nicht überall verfügbar, weshalb der Markt zu Mechanismen greift, die Verfügbarkeit und Anrechnung voneinander trennen.
Book and Claim verlagert die Klimawirkung vom Schiff auf das Zertifikat.
Der Book and Claim Mechanismus folgt einer Logik, die man aus anderen Märkten kennt: Entscheidend ist nicht, ob der nachhaltigere Treibstoff exakt auf dem Schiff verbrannt wird, das die Ware transportiert – sondern dass er irgendwo in der Lieferkette eingesetzt wurde und die Einsparung einem Kunden gutgeschrieben werden kann. Damit entstehen Emissionsgutschriften, die Unternehmen in ihren Berichten geltend machen können, obwohl die physische Lieferung und der Kraftstoffeinsatz entkoppelt sind. Befürworter sehen darin einen pragmatischen Hebel, um Nachfrage zu bündeln und Investitionen anzureizen, solange grüne Kapazitäten nicht in ausreichender Menge bereitstehen.
Kritisch wird der Ansatz dort, wo Transparenz und Nachprüfbarkeit nicht mithalten: Wenn Zertifikate schneller wachsen als der reale Einsatz, droht der Eindruck, Klimaschutz werde „gebucht“, ohne dass er spürbar stattfindet. Für die Branche heißt das, dass Dokumentation, Bilanzierungsregeln und unabhängige Nachweise an Bedeutung gewinnen – nicht als Zusatz, sondern als Voraussetzung. Genau hier kann eine Kooperation zweier großer Akteure zum Maßstab werden: Sie zwingt zu klaren Kriterien, wie Einsparungen gerechnet, zugeordnet und später geprüft werden.
Biokraftstoffe aus Abfällen sind eine Brücke, aber kein Endziel.
Eingesetzt werden sollen nach Unternehmensangaben Biokraftstoffe der zweiten Generation, hergestellt aus Abfall- und Reststoffen. Das ist eine relevante Abgrenzung, weil solche Kraftstoffe in der öffentlichen Debatte als weniger konfliktträchtig gelten als Varianten, die mit Nahrungsmittelproduktion konkurrieren. Gleichzeitig bleibt auch hier die Skalierungsfrage: Selbst wenn die Rohstoffbasis „sauberer“ wirkt, ist die verfügbare Menge begrenzt – und die Nachfrage in Schifffahrt und anderen Sektoren wächst parallel.
Dass Hapag-Lloyd nach eigenen Angaben seit 2020 auf solche Kraftstoffe setzt und seit 2023 mit Hapag-Lloyd Ship Green ein vermarktbares Anrechnungsprodukt anbietet, zeigt vor allem: Der Markt sucht Übergangslösungen, die sich sofort in bestehende Prozesse integrieren lassen. In der Praxis ersetzt der Biokraftstoff herkömmliches Marine Fuel Oil, ohne dass neue Schiffe nötig wären. Das macht den Ansatz kurzfristig attraktiv, birgt aber die Gefahr, dass Brückenlösungen politisch und wirtschaftlich länger genutzt werden, als es die Klimapfade eigentlich erlauben.
Für Verlader wird Klimabilanzierung zum Wettbewerbsfaktor.
Für DHL Global Forwarding passt die Vereinbarung in eine Strategie, bei der Klimaleistung zunehmend als Teil des Logistikprodukts verkauft wird. Über DHL GoGreen Plus sollen Kunden laut Unternehmensdarstellung indirekte Emissionen in ihren Wertschöpfungsketten reduzieren und ihre Berichte über Treibhausgase plausibler machen können. Casper Ellerbaek, Head of Global Ocean Freight, ordnete die Kooperation entsprechend ein: „Die Unterzeichnung dieser dreijährigen Rahmenvereinbarung ist ein wichtiger Schritt zur Umsetzung unserer gemeinsamen Vision einer klimaneutralen Schifffahrt“.
Ökonomisch ist das mehr als ein grünes Etikett: Wer heute transportiert, muss nicht nur Kosten, Laufzeiten und Risiken managen, sondern auch die Frage beantworten, wie Emissionen entstehen und sinken. Für Verlader wird damit die Qualität der Datenkette zu einem Wettbewerbsfaktor – und für Spediteure und Reedereien ein neues Geschäftsfeld. Der Book and Claim Mechanismus kann dabei helfen, Nachfrage nach nachhaltigerem Treibstoff zu bündeln; er macht aber auch sichtbar, welche Anbieter belastbare Standards liefern können und welche eher mit Rechenkunst arbeiten.
Die Netto-Null-Ziele erhöhen den Druck auf Investitionen und Standards.
Beide Unternehmen verknüpfen die Zusammenarbeit mit langfristigen Klimazielen, die den Takt für Investitionen vorgeben: Hapag-Lloyd strebt einen Netto-Null-Flottenbetrieb bis 2045 an, DHL bis 2050 Netto-Null-Emissionen im gesamten Unternehmen. Solche Zeitmarken sind ambitioniert genug, um kurzfristige Maßnahmen wie alternative Kraftstoffe zu rechtfertigen – und streng genug, um später an der tatsächlichen Wirkung gemessen zu werden. Für die Dekarbonisierung globaler Lieferketten bedeutet das: Einzelverträge allein werden nicht reichen, sie müssen in ein System aus Verfügbarkeit, Standards und verlässlicher Berichterstattung eingebettet werden.
Ob diese Art von Partnerschaften den Markt wirklich in die Breite zieht, hängt weniger von PR-Worten als von zwei harten Faktoren ab: von der realen Verfügbarkeit nachhaltiger Optionen und von einem Regelwerk, das Doppelzählungen und Schönrechnungen verhindert. Je stärker Kunden Klimabilanzen als Einkaufsbedingung definieren, desto mehr wird sich zeigen, ob DHL GoGreen Plus und Hapag-Lloyd Ship Green vor allem ein Übergangsinstrument sind – oder ein Baustein, mit dem sich die Branche dauerhaft in Richtung weniger Emissionen verschiebt.
Quellenhinweis
Der Artikel basiert auf einer Pressemitteilung von Hapag-Lloyd, die von unserer Redaktion um weitere Informationen ergänzt wurde.
