Hapag-Lloyd und DSV bauen ihre Zusammenarbeit bei der Dekarbonisierung des Seetransports aus. Die beiden Unternehmen haben eine auf zwei Jahre angelegte Vereinbarung geschlossen, mit der laut Mitteilung Emissionsreduktionen von 18.000 Tonnen CO₂e im Bereich der Scope-3-Emissionen vertraglich abgesichert werden sollen. Das ist vor allem deshalb relevant, weil sich daran zeigt, wie stark der Druck auf Reedereien und Logistikdienstleister wächst, für ihre Kunden belastbare Klimalösungen in globalen Lieferketten anzubieten.
Die neue Vereinbarung knüpft an eine seit 2022 bestehende Zusammenarbeit an und verlagert das Thema nun stärker in einen industriellen Maßstab. Nach Angaben der Unternehmen sollen die Einsparungen ab 2026 über nachhaltige Schiffskraftstoffe in der Flotte von Hapag-Lloyd erzielt werden. Gemeint sind vor allem Biokraftstoffe der zweiten Generation, also Kraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen, die im Vergleich zu konventionellem Schweröl die Emissionsbilanz verbessern sollen.
Für die Seefracht ist das ein pragmatischer Schritt. Denn klimaneutrale Lösungen für die Hochseeschifffahrt sind bislang knapp, teuer oder technisch noch nicht breit verfügbar. Gerade deshalb gelten nachhaltige Schiffskraftstoffe derzeit als eine der wenigen kurzfristig nutzbaren Optionen, um die Seefracht Dekarbonisierung voranzubringen, ohne auf völlig neue Flotten warten zu müssen.
Die Partnerschaft zeigt, dass Dekarbonisierung in globalen Lieferketten zunehmend vertraglich organisiert wird
Bemerkenswert ist weniger die bloße Absichtserklärung als die Art der vertraglichen Konstruktion. DSV sichert sich nicht einfach Transportkapazität, sondern Emissionsreduktionen, die auf einer Well-to-Wake-Betrachtung beruhen. Damit wird nicht nur der Betrieb an Bord betrachtet, sondern der gesamte Emissionspfad des Kraftstoffs von der Herstellung bis zur Nutzung. Für Unternehmen, die ihre Klimabilanz gegenüber Kunden, Investoren oder Regulierern belegen müssen, ist das ein wichtiger Unterschied.
Dass Hapag-Lloyd DSV und andere große Akteure solche Modelle ausbauen, verweist auf einen breiteren Trend. Klimaschutz wird in der Logistik nicht mehr nur über langfristige Zielbilder kommuniziert, sondern zunehmend in Verträge, Bilanzlogiken und Lieferkettenprozesse übersetzt. Für die globale Lieferketten bedeutet das, dass Emissionsminderung schrittweise zu einem einkaufbaren Leistungsbestandteil wird und nicht mehr nur als freiwilliger Zusatz gilt.
Der Book-and-Claim-Ansatz löst nicht alle Probleme, macht knappe grüne Kraftstoffe aber wirtschaftlich nutzbar
Im Zentrum der Vereinbarung steht ein Book-and-Claim-Modell. Vereinfacht gesagt können Kunden verifizierte Emissionsreduktionen geltend machen, auch wenn der konkrete alternative Kraftstoff nicht genau auf dem Schiff oder der Route eingesetzt wurde, die ihre Ware transportiert hat. Laut Mitteilung werden DSV nur solche Emissionsvermeidungen zugerechnet, die durch bereits in der Hapag-Lloyd-Flotte eingesetzte Biokraftstoffe entstanden sind. Das soll Rückverfolgbarkeit ermöglichen, obwohl nachhaltige Schiffskraftstoffe noch nicht flächendeckend verfügbar sind.
Genau darin liegt die wirtschaftliche Logik dieses Ansatzes. Solange Biokraftstoffe, Biomethan oder andere alternative Kraftstoffe knapp bleiben, lässt sich der Übergang in der Schifffahrt kaum über eine strikte physische Zuordnung organisieren. Kritiker solcher Modelle verweisen zwar regelmäßig auf die Distanz zwischen physischem Transport und bilanzieller Anrechnung. Für den Markt ist Book-and-Claim dennoch attraktiv, weil es Lieferkettentransparenz und Skalierung miteinander verbindet. Oder, wie Hapag-Lloyd-Manager Danny Smolders es formulierte: „Diese Vereinbarung zeigt, wie Reedereien und Spediteure gemeinsam bedeutende Fortschritte erzielen und emissionsärmere Transportlösungen in großem Maßstab umsetzen können.“
Für Reedereien und Logistiker wird der Zugang zu nachhaltigen Kraftstoffen zum Wettbewerbsfaktor
Die Vereinbarung ist auch deshalb von Bedeutung, weil sie über das einzelne Projekt hinausweist. Hapag-Lloyd verfolgt nach eigenen Angaben das Ziel eines Netto-Null-Flottenbetriebs bis 2045, DSV will bis 2050 sowohl die eigenen Aktivitäten als auch die gesamte Wertschöpfungskette auf Netto-Null ausrichten. Solche Ziele bleiben abstrakt, wenn sie nicht mit realen Beschaffungs- und Betriebsmodellen unterlegt werden. Genau an diesem Punkt bekommt die Kooperation strategisches Gewicht.
Hinzu kommt, dass Hapag-Lloyd sein Angebot im Bereich nachhaltige Schiffskraftstoffe bereits ausgeweitet hat und neben Biokraftstoffen inzwischen auch Biomethan einbezieht. Die neue Vereinbarung soll erstmals auch andere nachhaltige Kraftstoffquellen grundsätzlich einbeziehen können. Für den Wettbewerb in der Seefracht Dekarbonisierung ist das relevant, weil nicht nur die Größe der Flotte zählt, sondern der Zugriff auf knappe alternative Energieträger, auf belastbare Emissionsnachweise und auf Kunden, die für diese Lösungen zu zahlen bereit sind.
Die Schifffahrt steht unter Druck, aus Pilotprojekten belastbare Marktstandards zu machen
Für die Branche insgesamt ist die Kooperation zwischen Hapag-Lloyd DSV deshalb mehr als ein einzelner Liefervertrag. Sie zeigt, in welche Richtung sich der Markt bewegt. Dekarbonisierung wird dort am schnellsten vorankommen, wo Reedereien, Spediteure und Verlader gemeinsame Anreize schaffen. Ohne eine solche arbeitsteilige Organisation dürften nachhaltige Schiffskraftstoffe ein knappes Nischenprodukt bleiben.
Zugleich berührt das Thema auch regulatorische und industriepolitische Fragen. Je stärker Unternehmen ihre Scope-3-Emissionen offenlegen und senken müssen, desto wichtiger werden Modelle, die Emissionsminderungen glaubhaft dokumentieren. Für die globale Lieferketten könnte daraus mittelfristig ein neuer Standard entstehen, bei dem Klimawirkung ähnlich relevant wird wie Preis, Laufzeit und Zuverlässigkeit. Noch ersetzt das keine vollständige Transformation der Schifffahrt. Aber es zeigt, wie sie unter realen Marktbedingungen überhaupt anfangen kann.
