Die Zusammenarbeit von Infineon und der BMW Group bei der Neuen Klasse zeigt, wie grundlegend sich das Auto gerade verändert. Nicht mehr allein Motor, Design oder Fertigungsqualität entscheiden über die Wettbewerbsfähigkeit, sondern die Frage, wie gut Elektronik, Software und Energieverwaltung zusammenspielen.
Mit der Neuen Klasse verfolgt BMW nach Darstellung des Münchner Chipkonzerns eine Architektur, die stärker auf zentralisierte Rechenleistung, schnelle Datenverbindungen und ein feiner steuerbares Energiemanagement setzt. Für den Automotive-Halbleiter Markt ist das ein Signal, dass softwaredefinierte Fahrzeuge nicht länger ein Zukunftsversprechen sind, sondern zur industriellen Leitidee werden.
BMW ordnet die Neue Klasse offenbar als technologische Basis für eine neue Fahrzeuggeneration ein, bei der Funktionen stärker per Software organisiert und später aktualisiert werden können. Infineon liefert dafür nach eigenen Angaben wesentliche Bausteine, darunter Mikrocontroller, Strommanagement-Komponenten und Lösungen für die Datenkommunikation im Fahrzeug. Für Laien lässt sich das so zusammenfassen: Das Auto wird weniger als starres Produkt verstanden, sondern eher als System, dessen Fähigkeiten über Software gepflegt, erweitert und angepasst werden können.
Gerade darin liegt die strategische Bedeutung der Kooperation zwischen Infineon und BMW. Wer bei softwaredefinierten Fahrzeugen vorne mitspielen will, braucht nicht nur gute Programmierer, sondern vor allem eine belastbare elektronische Grundstruktur. Diese entscheidet darüber, wie schnell Daten zwischen den Systemen laufen, wie präzise sich Fahrfunktionen abstimmen lassen und wie einfach spätere Updates werden. Dass ein deutscher Autohersteller dabei auf einen deutschen Halbleiterkonzern setzt, ist auch für den Automobilstandort Deutschland relevant. Die Industrie versucht erkennbar, sich in einer Phase tiefgreifender Umbrüche technologisch breiter aufzustellen und kritische Teile der Wertschöpfung enger miteinander zu verzahnen.
Zentralisierte Rechner verschieben den Wettbewerb von der Mechanik zur Rechenleistung
Im Zentrum der neuen Architektur stehen laut Infineon vier zentrale Hochleistungsrechner, die BMW als „Superbrains“ bezeichnet. Einer davon, das „Heart of Joy“, bündele Funktionen wie Beschleunigung, Bremsen und Lenkung. Gemeint ist damit ein Paradigmenwechsel: Statt viele Einzelsteuergeräte mit klar abgegrenzten Aufgaben zu verbauen, werden wichtige Funktionen stärker zusammengeführt. Das soll Reaktionszeiten verkürzen, Rechenprozesse vereinfachen und das Fahrverhalten präziser abstimmen.
Für den Nutzer übersetzt sich das laut Unternehmen in ein geschmeidigeres und direkteres Fahrerlebnis. Solche Aussagen sind erwartbar, entscheidender ist jedoch der technische Unterbau. Wenn Daten schneller verarbeitet und mit geringerer Verzögerung weitergegeben werden, kann das Fahrzeug Entscheidungen näher an der Echtzeit treffen. Das ist nicht nur für Komfortfunktionen wichtig, sondern auch für sicherheitsrelevante Systeme und für das automatisierte Fahren. Die Neue Klasse wird damit zum Beispiel dafür, wie softwaredefinierte Fahrzeuge Architektur nicht mehr als unsichtbaren Hintergrund behandeln, sondern als eigentlichen Kern des Produkts.
Infineon zufolge basiert die Rechenleistung im „Heart of Joy“ vollständig auf eigenen Mikrocontrollern der AURIX-Familie. Hinzu komme Automotive-Ethernet, das die Kommunikation zwischen den zentralen Rechnern beschleunigen solle. Hinter diesen Fachbegriffen steckt eine Entwicklung, die die gesamte Branche prägt: Moderne Fahrzeuge brauchen ein internes Datennetz, das deutlich leistungsfähiger ist als frühere Bordelektronik. Nur so lassen sich Infotainment, Fahrfunktionen, Sensorik und spätere Over-the-Air-Updates stabil zusammenführen. Der Wettbewerb im Auto verlagert sich damit ein Stück weit von der klassischen Ingenieurskunst hin zu Rechenleistung, Systemintegration und Softwarepflege.
Weniger Kabel und intelligenter Stromfluss werden zum handfesten Effizienzvorteil
Besonders aufschlussreich ist, dass die Neue Klasse nicht nur mit mehr Rechenleistung, sondern auch mit weniger materieller Komplexität arbeiten soll. Laut Infineon werde der Kabelbaum im BMW iX3 gegenüber früheren Fahrzeuggenerationen um rund 600 Meter verkürzt und um etwa 30 Prozent leichter. Das klingt zunächst nach einem Detail der Konstruktion, ist aber wirtschaftlich relevant. Weniger Kabel bedeuten weniger Gewicht, weniger Material, weniger Montageaufwand und im Idealfall geringere Fehleranfälligkeit in der Produktion.
Möglich werde das durch eine zonale E/E-Architektur. Vereinfacht gesagt wird das Fahrzeug in Bereiche gegliedert, in denen lokale Steuergeräte Aufgaben bündeln, statt für jede Funktion eigene Leitungsstränge und Komponenten vorzusehen. Das entlastet die elektrische Struktur des Autos und passt zur Logik softwaredefinierter Fahrzeuge, bei denen Funktionen stärker zentral orchestriert werden. Für Hersteller ist das attraktiv, weil es Plattformen skalierbarer macht. Für Zulieferer wie Infineon eröffnet es die Chance, nicht nur einzelne Chips zu verkaufen, sondern zentrale Architekturbausteine.
Hinzu kommt das Energiemanagement. Nach Angaben des Unternehmens ersetzen intelligente eFuses einen erheblichen Teil klassischer Sicherungen und helfen dabei, Stromflüsse je nach Fahrzustand gezielt zu steuern. Verbraucher, die in bestimmten Momenten nicht gebraucht würden, könnten softwaregesteuert abgeschaltet werden, etwa beim Parken, Laden oder während eines Updates. Infineon spricht in diesem Zusammenhang von einer Effizienzsteigerung um rund 20 Prozent. Solche Werte sind aus Pressemitteilungen stets mit Vorsicht zu lesen, in der Tendenz ist der Befund aber plausibel: In Elektrofahrzeugen wird die präzise Verteilung von Energie zu einem zentralen Hebel, weil sie Reichweite, Komfort und Systemstabilität gleichzeitig berührt.
Für Infineon ist der Auftrag mehr als ein Liefervertrag, sondern ein Machtbeweis im Automotive-Halbleiter Markt
Für Infineon ist die Partnerschaft mit BMW auch industriepolitisch und strategisch bedeutsam. Der Konzern verweist darauf, seit 2020 weltweiter Marktführer bei Automotive-Halbleitern zu sein. Die Kooperation mit einem Premiumhersteller und einer zentralen Zukunftsplattform wie der Neuen Klasse stützt diesen Anspruch, weil sie zeigt, dass Infineon nicht nur Standardkomponenten liefert, sondern an der Kernarchitektur kommender Fahrzeuggenerationen beteiligt ist.
Das ist auch deshalb relevant, weil Halbleiter im Auto längst zu einer geopolitischen und industriepolitischen Frage geworden sind. Die Lieferketten der vergangenen Jahre haben offengelegt, wie abhängig Hersteller von stabilen Chipzulieferungen sind. Wenn der Automobilstandort Deutschland bei softwaredefinierten Fahrzeugen mithalten will, braucht er verlässliche Partner für Rechenleistung, Vernetzung und Strommanagement. In diesem Sinne lässt sich die Zusammenarbeit von Infineon und BMW als Versuch lesen, zentrale Teile der technologischen Wertschöpfung näher an die europäische Industrie anzubinden, auch wenn globale Lieferketten damit keineswegs verschwinden.
In dieses Bild passt, dass Infineon im August 2025 das Automotive-Ethernet-Geschäft von Marvell Technology übernommen hat. Das Unternehmen stärkt damit ausgerechnet jenen Bereich, der für softwaredefinierte Fahrzeuge Architektur besonders wichtig ist: die schnelle und latenzarme Kommunikation im Fahrzeug. Für BMW ist das nützlich, weil die Neue Klasse auf eine eng vernetzte Elektronik angewiesen ist. Für Infineon erhöht es die Chance, vom einzelnen Chipanbieter zum umfassenderen Systempartner aufzusteigen. Langfristig entscheidet genau das mit darüber, wer in einer Autoindustrie den Ton angibt, die sich immer stärker wie eine Software- und Elektronikbranche organisiert.
