Die Zusammenarbeit von Infineon und der BMW Group bei der Neuen Klasse zeigt, wie grundlegend sich das Auto verändert. Nicht mehr allein Motor, Design oder Fertigungsqualität entscheiden über Wettbewerbsfähigkeit, sondern das Zusammenspiel von Elektronik, Software und Energieverwaltung.
Mit der Neuen Klasse setzt BMW nach Darstellung von Infineon auf zentralisierte Rechenleistung, schnelle Datenverbindungen und ein feiner steuerbares Energiemanagement. Für den Automotive-Halbleiter Markt ist das ein Signal, dass softwaredefinierte Fahrzeuge nicht länger Zukunftsversprechen sind, sondern zur industriellen Leitidee werden. Infineon liefert dafür nach eigenen Angaben Mikrocontroller, Strommanagement-Komponenten und Lösungen für die Datenkommunikation im Fahrzeug.
Für Laien lässt sich das so zusammenfassen: Das Auto wird weniger als starres Produkt verstanden, sondern als System, dessen Fähigkeiten über Software gepflegt, erweitert und angepasst werden können. Wer hier vorne mitspielen will, braucht nicht nur gute Programmierer, sondern eine belastbare elektronische Grundstruktur. Sie entscheidet darüber, wie schnell Daten zwischen Systemen laufen, wie präzise Fahrfunktionen abgestimmt werden und wie einfach spätere Updates gelingen.
Dass BMW bei einem zentralen Zukunftsprojekt auf Infineon setzt, ist auch für den Automobilstandort Deutschland relevant. Die Industrie versucht, kritische Teile der Wertschöpfung enger zu verzahnen und sich in einer Phase tiefgreifender Umbrüche technologisch breiter aufzustellen.
Zentralisierte Rechner verschieben den Wettbewerb von der Mechanik zur Rechenleistung
Im Zentrum der neuen Architektur stehen laut Infineon vier zentrale Hochleistungsrechner, die BMW als „Superbrains“ bezeichnet. Einer davon, das „Heart of Joy“, bündele Funktionen wie Beschleunigung, Bremsen und Lenkung. Statt viele Einzelsteuergeräte mit klar abgegrenzten Aufgaben zu verbauen, werden wichtige Funktionen stärker zusammengeführt. Das soll Reaktionszeiten verkürzen, Rechenprozesse vereinfachen und das Fahrverhalten präziser abstimmen.
Für den Nutzer soll sich das in ein geschmeidigeres und direkteres Fahrerlebnis übersetzen. Entscheidender ist jedoch der technische Unterbau. Wenn Daten schneller verarbeitet und mit geringerer Verzögerung weitergegeben werden, kann das Fahrzeug näher an der Echtzeit reagieren. Das ist nicht nur für Komfortfunktionen wichtig, sondern auch für sicherheitsrelevante Systeme und automatisiertes Fahren.
Infineon zufolge basiert die Rechenleistung im „Heart of Joy“ vollständig auf Mikrocontrollern der AURIX-Familie. Hinzu kommt Automotive-Ethernet, das die Kommunikation zwischen den zentralen Rechnern beschleunigen soll. Hinter diesen Fachbegriffen steht eine Entwicklung, die die Branche prägt: Moderne Fahrzeuge brauchen ein internes Datennetz, das deutlich leistungsfähiger ist als frühere Bordelektronik. Nur so lassen sich Infotainment, Fahrfunktionen, Sensorik und Over-the-Air-Updates stabil zusammenführen. Der Wettbewerb im Auto verlagert sich damit ein Stück weit von klassischer Ingenieurskunst hin zu Rechenleistung, Systemintegration und Softwarepflege.
Weniger Kabel und intelligenter Stromfluss werden zum Effizienzvorteil
Aufschlussreich ist, dass die Neue Klasse nicht nur mit mehr Rechenleistung, sondern auch mit weniger materieller Komplexität arbeiten soll. Laut Infineon werde der Kabelbaum im BMW iX3 gegenüber früheren Fahrzeuggenerationen um rund 600 Meter verkürzt und um etwa 30 Prozent leichter. Das klingt nach einem Detail, ist aber wirtschaftlich relevant. Weniger Kabel bedeuten weniger Gewicht, weniger Material, weniger Montageaufwand und im Idealfall geringere Fehleranfälligkeit in der Produktion.
Möglich werde das durch eine zonale E/E-Architektur. Vereinfacht gesagt wird das Fahrzeug in Bereiche gegliedert, in denen lokale Steuergeräte Aufgaben bündeln, statt für jede Funktion eigene Leitungsstränge vorzusehen. Das entlastet die elektrische Struktur und passt zur Logik softwaredefinierter Fahrzeuge, bei denen Funktionen stärker zentral orchestriert werden. Für Hersteller macht das Plattformen skalierbarer. Für Zulieferer wie Infineon entsteht die Chance, nicht nur einzelne Chips zu verkaufen, sondern zentrale Architekturbausteine zu liefern.
Hinzu kommt das Energiemanagement. Nach Angaben des Unternehmens ersetzen intelligente eFuses einen erheblichen Teil klassischer Sicherungen und helfen, Stromflüsse je nach Fahrzustand gezielt zu steuern. Verbraucher, die gerade nicht gebraucht werden, können softwaregesteuert abgeschaltet werden, etwa beim Parken, Laden oder während eines Updates. Infineon spricht von einer Effizienzsteigerung um rund 20 Prozent. Solche Werte sind aus Pressemitteilungen mit Vorsicht zu lesen, doch die Richtung ist plausibel: In Elektrofahrzeugen wird die präzise Verteilung von Energie zu einem zentralen Hebel für Reichweite, Komfort und Systemstabilität.
Für Infineon ist der Auftrag ein Machtbeweis im Automotive-Halbleiter Markt
Für Infineon ist die Partnerschaft mit BMW industriepolitisch und strategisch bedeutsam. Der Konzern verweist darauf, seit 2020 weltweiter Marktführer bei Automotive-Halbleitern zu sein. Die Kooperation mit einem Premiumhersteller und einer Zukunftsplattform wie der Neuen Klasse stützt diesen Anspruch, weil Infineon nicht nur Standardkomponenten liefert, sondern an der Kernarchitektur kommender Fahrzeuggenerationen beteiligt ist.
Das ist auch deshalb relevant, weil Halbleiter im Auto längst zu einer geopolitischen und industriepolitischen Frage geworden sind. Die Lieferketten der vergangenen Jahre haben offengelegt, wie abhängig Hersteller von stabilen Chipzulieferungen sind. Wenn der Automobilstandort Deutschland bei softwaredefinierten Fahrzeugen mithalten will, braucht er verlässliche Partner für Rechenleistung, Vernetzung und Strommanagement. Die Zusammenarbeit von Infineon und BMW lässt sich daher als Versuch lesen, zentrale Teile technologischer Wertschöpfung näher an die europäische Industrie anzubinden, auch wenn globale Lieferketten damit nicht verschwinden.
In dieses Bild passt, dass Infineon im August 2025 das Automotive-Ethernet-Geschäft von Marvell Technology übernommen hat. Damit stärkt das Unternehmen genau jenen Bereich, der für softwaredefinierte Fahrzeuge besonders wichtig ist: schnelle und latenzarme Kommunikation im Fahrzeug. Für BMW ist das nützlich, weil die Neue Klasse auf eng vernetzte Elektronik angewiesen ist. Für Infineon erhöht es die Chance, vom einzelnen Chipanbieter zum umfassenderen Systempartner aufzusteigen. Langfristig entscheidet genau das mit darüber, wer in einer Autoindustrie den Ton angibt, die sich immer stärker wie eine Software- und Elektronikbranche organisiert.
