Mit der Aufnahme von ITA Airways vergrößern Lufthansa Group und All Nippon Airways ihre seit 2012 bestehende Kooperation ab Herbst 2026 um einen wichtigen Südeuropa-Knoten. Das Drehkreuz Rom-Fiumicino soll dadurch stärker in den Verkehr zwischen beiden Regionen eingebunden werden und zusätzliche Flüge nach Japan mit Anschlüssen nach Italien, in den Mittelmeerraum und nach Nordafrika verbinden. Für die italienische Fluggesellschaft ist der Schritt zugleich ein weiterer Baustein ihrer engeren Einbindung in das Netzwerk der Lufthansa Group.
Das Europa Japan Joint Venture geht über eine gewöhnliche Vermarktungskooperation hinaus. Die beteiligten Fluggesellschaften können Flugpläne aufeinander abstimmen, Angebote gemeinsam entwickeln und Langstrecken mit regionalen Zubringern kombinieren. Damit wird nicht nur ein einzelner Flug verkauft, sondern eine durchgehende Reisekette über mehrere Drehkreuze organisiert. Nach der kartellrechtlichen Freigabe durch die japanischen Behörden gehören neben Lufthansa und ANA auch SWISS, Austrian Airlines und künftig die italienische Gesellschaft zu dem Bündnis.
Solche Gemeinschaftsmodelle sollen vor allem verhindern, dass Anschlüsse ungünstig nebeneinanderliegen oder lange Wartezeiten entstehen. Abflugzeiten können über den Tag verteilt und Zubringer besser mit Interkontinentalverbindungen verzahnt werden. Für Reisende kann das die Buchung vereinfachen, während die Airlines vorhandene Strecken stärker auslasten können, ohne an jedem Standort neue Langstrecken eröffnen zu müssen.
Rom schließt eine Lücke im südlichen Europa-Netz
ITA Airways bringt ihren täglichen Direktflug zwischen Rom und Tokio-Haneda sowie ihr italienisches, südeuropäisches und nordafrikanisches Streckennetz ein. Das Drehkreuz Rom-Fiumicino ergänzt damit die bestehende ANA-Verbindung zwischen Tokio-Haneda und Mailand-Malpensa und schafft einen zweiten italienischen Zugang zum gemeinsamen Netz. Für Ziele südlich der Alpen kann die Route über Rom günstiger liegen als ein Umstieg an weiter nördlich gelegenen Flughäfen. Das betrifft besonders Reisewege nach Süditalien, in den Mittelmeerraum und in den Maghreb, für die Rom bereits als Verteiler dient. Für Flüge nach Japan entsteht dadurch eine zusätzliche Achse, die weniger als Konkurrenz zu Mailand denn als geografische Ergänzung angelegt ist.
Die strategische Bedeutung liegt deshalb nicht allein in der täglichen Verbindung nach Tokio. Entscheidend ist die Zahl der regionalen Strecken, die in Rom an diesen Flug angeschlossen werden können. Je zuverlässiger die Übergänge funktionieren, desto eher kann sich der Flughafen als südliches Gegenstück zu den bestehenden Drehkreuzen der Lufthansa Group etablieren. Für ITA erhöht das die Relevanz des eigenen Netzes, während Lufthansa und ANA ihre Reichweite erweitern, ohne alle Zubringer selbst bedienen zu müssen.
Für Reisende wächst vor allem die Zahl sinnvoller Umsteigewege
Ab Herbst 2026 soll die Verbindung Rom-Tokio schrittweise auch über ANA, Lufthansa, Austrian Airlines und SWISS buchbar werden. Zubringerflüge lassen sich dann mit der Langstrecke kombinieren, während ANA in Tokio Anschlüsse innerhalb Japans bereitstellt. Dadurch können Reisende aus kleineren italienischen Städten über Rom nach Tokio fliegen und von dort ihr Ziel erreichen. Umgekehrt erhalten Passagiere aus Japan mehr durchgängige Optionen für Ziele in Italien, Südeuropa und Nordafrika. Der praktische Wert entsteht daher weniger durch eine einzelne Route als durch die größere Zahl kombinierbarer Reisewege.
Auch die gegenseitige Anerkennung von Tickets, Vielfliegerprogrammen und Lounges soll Übergänge erleichtern. Solche Elemente wirken technisch, entscheiden im Störungsfall aber darüber, ob eine Reise als zusammenhängendes Produkt behandelt wird oder aus getrennten Buchungen besteht. Die Partner kündigen keinen sofort vollständig integrierten Betrieb an, sondern eine schrittweise Einführung des gemeinsamen Angebots. Entscheidend wird sein, wie schnell Buchungssysteme, Tarifregeln und Serviceabläufe tatsächlich vereinheitlicht werden.
Die Kooperation stärkt ITA im Wettbewerb um den Asienverkehr
Für die italienische Fluggesellschaft ist der Beitritt ein weiterer Schritt in Richtung engerer Einbindung in das internationale Netzwerk der Lufthansa Group. Rom gewinnt damit als südliches Tor nach Europa an Gewicht, während ANA Zugang zu Zielen erhält, die über die bisherige Mailand-Verbindung weniger direkt erreichbar waren. ITA wiederum profitiert vom japanischen Inlandsnetz des Partners und kann den eigenen Tokio-Flug in ein größeres Vertriebs- und Anschlussangebot einordnen. Das erhöht die Sichtbarkeit der Strecke und verringert ihre Abhängigkeit von Reisenden aus dem unmittelbaren Einzugsgebiet Roms. Für eine Langstreckenverbindung ist die Qualität des Zubringernetzes oft ebenso wichtig wie die Nachfrage zwischen den Endpunkten.
Das Europa Japan Joint Venture umfasst nach Angaben der Partner insgesamt 160 wöchentliche Langstreckenflüge. Mit Rom kommt kein völlig neuer Markt hinzu, wohl aber ein weiterer Knoten, über den diese Kapazitäten verteilt und verkauft werden können. Strategisch entwickelt sich ITA damit von einer vorwiegend italienischen Netzwerkgesellschaft zu einem enger eingebundenen Partner im Verkehr zwischen Europa und Asien. Der Schritt zeigt zugleich, wie die Lufthansa Group ihre Beteiligung zunehmend über gemeinsame Vertriebs- und Betriebsstrukturen nutzbar machen will.
Mehr Auswahl bedeutet nicht automatisch mehr Wettbewerb
Aus Sicht der Passagiere können abgestimmte Abflugzeiten, gemeinsame Buchungen und durchgängige Anschlüsse die Reiseplanung vereinfachen und Wartezeiten verkürzen. Ein größeres Netz erhöht außerdem die Chance, bei Verspätungen auf alternative Verbindungen innerhalb des Bündnisses auszuweichen. Die fünf Airlines wollen zugleich ein vergleichbares Produkt- und Serviceangebot auf den Strecken zwischen beiden Regionen bereitstellen. Das kann die Unterschiede zwischen den Marken weniger spürbar machen. Ob daraus niedrigere Preise entstehen, lässt sich aus der Vereinbarung jedoch nicht ableiten.
Denn die engere Zusammenarbeit bündelt Entscheidungen über Flugpläne, Produkte und Anschlussstrukturen, die unabhängige Fluggesellschaften sonst getrennt treffen würden. Für die Behörden besteht die Aufgabe deshalb darin, Netzvorteile und Komfortgewinne gegen mögliche Einschränkungen des Wettbewerbs abzuwägen. Die in Japan erteilte kartellrechtliche Freigabe schafft dafür die formale Grundlage, ersetzt aber nicht die Beobachtung der Marktentwicklung. Langfristig wird die Erweiterung daran zu messen sein, ob Rom zusätzliche Nachfrage erschließt und ob die Integration für Reisende mehr bietet als eine größere Auswahl gemeinsam vermarkteter Verbindungen.
