Dänemarks Staatsbahn DSB bestellt 226 neue S-Bahn-Züge bei Siemens Mobility und Stadler. Zusammen mit langfristiger Instandhaltung und neuer Signaltechnik erreicht das Projekt ein Volumen von rund drei Milliarden Euro. Die Flotte soll ab 2032 eingesetzt werden und den Weg zu einem weitgehend automatisierten Betrieb im Kopenhagener Netz ebnen.
Die Bestellung umfasst vierteilige Triebzüge sowie eine Option auf bis zu 100 weitere Fahrzeuge. Damit bindet sich DSB über Jahrzehnte an ein Konsortium, das nicht nur Züge liefert, sondern auch Software, Wartung und Teile der digitalen Betriebslogik übernimmt. Die Auslieferung soll bis 2040 laufen. Parallel soll das rund 170 Kilometer lange S-Bahn-Netz schrittweise für einen fahrerlosen Betrieb auf der höchsten Automatisierungsstufe GoA4 umgerüstet werden.
Der Auftrag verbindet Fahrzeugbau mit einer umfassenden Automatisierungsstrategie
Das Projekt folgt einem europäischen Trend. Viele Metropolen wollen mehr Fahrgäste auf bestehender Infrastruktur befördern, obwohl neue Trassen und Abstellanlagen nur begrenzt verfügbar sind. Automatisierung soll dichtere Takte, stabilere Abläufe und eine bessere Nutzung der vorhandenen Kapazität ermöglichen. Zugleich kann sie Personalengpässe abfedern. Die Umsetzung bleibt jedoch anspruchsvoll, weil Fahrzeuge, Leit- und Sicherungstechnik, Werkstätten und Störfallprozesse als Gesamtsystem funktionieren müssen.
Siemens Mobility und Stadler teilen die industrielle Verantwortung. Siemens soll unter anderem Antriebs- und Bremstechnik, Steuerungssysteme sowie Fahrgastinformation liefern. Stadler übernimmt Wagenkästen, Innenausbau und Endmontage. Diese Arbeitsteilung bündelt unterschiedliche Kompetenzen, erhöht aber auch den Abstimmungsbedarf an den Schnittstellen. Für DSB wird entscheidend sein, dass Zuständigkeiten bei Verzögerungen, Gewährleistung und späteren Softwareanpassungen klar geregelt bleiben.
Für beide Hersteller ist der Auftrag strategisch wichtig. Siemens kann seine Kompetenz bei automatisierten Bahnsystemen in einem großen offenen Netz zeigen. Stadler erhält mit den GoA4-Zügen ein sichtbares Referenzprojekt in Nordeuropa. Zugleich stärkt das Konsortium europäische Wertschöpfung in einem Markt, in dem Bahnunternehmen zunehmend komplette Plattformen statt einzelner Fahrzeuge beschaffen.
Mehr Kapazität hängt vor allem an Signaltechnik und stabilem Betrieb
DSB verspricht sich von der neuen Flotte und der Automatisierung deutlich mehr Leistung. In der Hauptverkehrszeit sollen auf den Linien Intervalle von bis zu siebeneinhalb Minuten möglich werden. Im zentralen Netz wird ein Abstand von anderthalb Minuten angestrebt. Insgesamt könnten nach Unternehmensangaben bis zu 35 Prozent mehr Abfahrten und Kapazität für rund zehn Millionen zusätzliche Fahrten pro Jahr entstehen.
Der technische Kern ist eine CBTC-Lösung von Siemens mit Trainguard MT. CBTC steht für Communication Based Train Control. Dabei übermitteln Züge ihre Position fortlaufend, sodass Abstände dynamischer berechnet werden können als bei klassischen festen Signalblöcken. Das ermöglicht theoretisch kürzere Zugfolgen. In der Praxis hängt der Nutzen jedoch von der Integration in den Bestand, der Cybersecurity und belastbaren Abläufen bei Störungen ab. Ohne Fahrer im Führerstand müssen Leitstelle, Bahnsteigtechnik und Notfallkonzepte besonders zuverlässig zusammenspielen.
Die Umstellung soll in mehreren Phasen erfolgen. Ein längerer Parallelbetrieb mit bestehender Technik verringert Risiken, erhöht aber Kosten und organisatorische Komplexität. Je dichter der Takt wird, desto stärker wirken kleine Probleme wie Türstörungen, verlängerte Fahrgastwechsel oder Verzögerungen an Knotenpunkten. Die angekündigten Kapazitätsgewinne sind deshalb plausibel, aber kein Selbstläufer.
Die neuen Züge sollen Barrierefreiheit und schnelle Fahrgastwechsel verbinden
Die 56 Meter langen Fahrzeuge sind mit 120 festen Sitzplätzen, zusätzlichen Klappsitzen und Platz für rund 300 stehende Fahrgäste geplant. Breite Gänge, große Einstiegsbereiche und flexible Mehrzweckzonen sollen den Fahrgastwechsel beschleunigen. Ebenerdige Einstiege und ausfahrbare Trittstufen verbessern zugleich die Zugänglichkeit für Menschen mit eingeschränkter Mobilität, Kinderwagen und Fahrräder.
DSB will außerdem Komfortelemente aus dem Fernverkehr übernehmen, etwa Arbeitsbereiche mit Tischen und stärker integrierte Rollstuhlplätze. Das ist nicht nur eine Designfrage. In einem Wettbewerb mit Auto und anderen Mobilitätsangeboten wird die Aufenthaltsqualität im Nahverkehr wichtiger. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an Klimatisierung, digitale Fahrgastinformation, Geräuschniveau und Wartbarkeit. Jede zusätzliche Funktion muss über Jahrzehnte zuverlässig verfügbar und mit Ersatzteilen versorgt werden.
Der 30-Jahres-Servicevertrag bindet DSB langfristig an das Konsortium
Besonders weitreichend ist der geplante Instandhaltungsvertrag über 30 Jahre, ergänzt um Verlängerungsoptionen. Das Konsortium soll Ersatzteile liefern, Wartungsteams unterstützen und digitale Werkzeuge für Zustandsüberwachung und Planung bereitstellen. Siemens nennt dabei unter anderem Railigent X sowie Leistungen für Cybersecurity. Für DSB verspricht dieses Modell klarere Verantwortlichkeiten und besser kalkulierbare Verfügbarkeit.
Gleichzeitig wächst die Abhängigkeit von proprietärer Software, Datenzugängen und langfristigen Preisstrukturen. Hersteller werden damit vom Fahrzeuglieferanten zum Systemdienstleister, der dauerhaft am Betrieb beteiligt ist. Das kann Lebenszykluskosten senken, wenn vorausschauende Wartung Ausfälle verhindert. Es kann den Betreiber aber auch stärker an bestimmte technische Plattformen binden. Entscheidend wird sein, ob DSB über ausreichende Rechte an Betriebsdaten, Schnittstellen und künftigen Erweiterungen verfügt.
Das Projekt ist deshalb weit mehr als eine große Zugbestellung. Kopenhagen kauft eine neue Flotte, eine digitale Betriebsarchitektur und ein langfristiges Servicemodell. Der erste reguläre Einsatz ist erst für die 2030er-Jahre vorgesehen. Dann muss sich zeigen, ob aus hoher Automatisierung tatsächlich mehr Pünktlichkeit, Kapazität und Komfort entstehen. Gelingt die Umstellung, könnte das Netz zu einem europäischen Referenzfall für fahrerlose S-Bahnen werden.
