Zwei Produktionsjubiläen zeigen, wie lange klassische Antriebstechnik in der Autoindustrie wirtschaftlich relevant bleiben kann. In Homburg und Hirschaid fertigt Schaeffler seit Jahrzehnten Bauteile für Verbrennungsmotoren und Hybridantriebe – und erhöht bei einem Produkt wegen steigender Nachfrage sogar die Kapazität.
Acht Milliarden Schlepphebel seit 1996 in Homburg und 160 Millionen Rollenstößel für den sogenannten HEMI-Motor seit 2001 in Hirschaid: Die Zahlen stehen weniger für einen technologischen Neustart als für die industrielle Ausdauer etablierter Komponenten. Während sich Schaeffler zugleich auf elektrifizierte, softwaregeprägte und automatisierte Fahrzeuge ausrichtet, bleiben Motorenkomponenten von Schaeffler für bestehende Verbrennerkonzepte und Mischformen mit Elektroantrieb Teil des Geschäfts. Die Jubiläen machen damit sichtbar, dass der Umbau der Autoindustrie nicht in einem einzigen Technologiesprung verläuft, sondern alte und neue Antriebswelten über längere Zeit nebeneinander bestehen.
Die Laufzeiten von 30 beziehungsweise 25 Jahren zeigen zudem, wie anders industrielle Produktzyklen funktionieren als die schnelleren Innovationsrhythmen rund um Software und Elektronik. Für Zulieferwerke kann ein über Jahrzehnte laufendes Bauteil Investitionen in Werkzeuge, Prozesse und Qualitätskontrolle über große Stückzahlen tragen, bindet aber zugleich Personal und Anlagen an eine Technologie mit unsicherer Perspektive. Dass beim HEMI-Programm nun zusätzliche Fertigungskapazität gebraucht wird, unterstreicht diese Gleichzeitigkeit von Transformation und fortbestehender Nachfrage.
Die Stückzahlen zeigen, wie langlebig präzise Verbrennertechnik sein kann
Schlepphebel und Rollenstößel gehören zu den unscheinbaren Bauteilen, ohne die ein moderner Verbrennungsmotor nicht zuverlässig arbeitet. Der Schlepphebel sitzt im Ventiltrieb und überträgt die Bewegung der Nockenwelle auf die Motorventile; entscheidend ist dabei, diese Bewegung möglichst präzise und mit wenig Reibung auszuführen. Weniger Reibungsverluste können Verbrauch und Verschleiß begrenzen, zugleich lassen sich Funktionen wie variable Ventilhübe oder eine Zylinderabschaltung in den Ventiltrieb integrieren.
Der Rollenstößel übernimmt eine verwandte, aber technisch andere Aufgabe. Er überträgt den Ventilhub und gleicht das Ventilspiel hydraulisch aus, also den Abstand, der sich durch Verschleiß oder Wärme verändern kann. Beim für HEMI-Motoren entwickelten Bauteil lässt sich die Verbindung zudem hydraulisch entriegeln, sodass ein Zylinder zeitweise abgeschaltet werden kann und das Ventil geschlossen bleibt. Der Stößel bewegt sich dabei weiter, ohne den normalen Ventilhub zu übertragen; in der Fachsprache wird dieser Leerlauf als „Lost Motion Hub“ bezeichnet. Schlepphebel und Rollenstößel sind damit keine spektakulären Innovationen, sondern Effizienzbausteine einer ausgereiften Antriebstechnik, deren Nutzen vor allem in hoher Stückzahl und dauerhaft reproduzierbarer Fertigungsqualität liegt.
Der HEMI-Auftrag sorgt trotz Technologiewandel für zusätzliche Produktionsarbeit
Besonders auffällig ist die Entwicklung in Hirschaid. Dort fertigt Schaeffler seit 25 Jahren Rollenstößel für den HEMI-Motor, dessen Bezeichnung auf die halbkugelförmige Gestaltung des Brennraums verweist. Die Konstruktion ordnet die Ventile angewinkelt an und soll einen günstigen Gaswechsel sowie eine effiziente Verbrennung ermöglichen; für die Zylinderabschaltung ist der schaltbare Rollenstößel ein wesentliches Element.
Nach Unternehmensangaben steigen derzeit die Kundenabrufe in Nordamerika, weil dort wieder mehr V8-Motoren dieses Typs nachgefragt würden. Ab August 2026 soll deshalb auch das Werk in Ingolstadt die Fertigung unterstützen, während Hirschaid auf weitere Schaeffler-Standorte in Homburg, Lahr und Brasov innerhalb der Wertschöpfungskette zurückgreift. Für die Werke Homburg und Hirschaid bedeutet das, dass lang laufende Programme nicht nur Restgeschäft sind: Zumindest beim HEMI-Rollenstößel führt die Nachfrage kurzfristig sogar zu einer Ausweitung der Produktionskapazität. Der Nachfrageanstieg ist allerdings kein Beleg für eine allgemeine Rückkehr des V8 im Automarkt. Er zeigt vielmehr, dass einzelne Regionen und Fahrzeugsegmente einen anderen Takt haben können als die übergeordnete Elektrifizierungsstrategie der Branche.
Hybride verlängern die wirtschaftliche Relevanz klassischer Motorkomponenten
Für die strategische Einordnung ist entscheidend, dass die Komponenten nicht ausschließlich in konventionellen Verbrennern eingesetzt werden. Schaeffler nennt für den Schlepphebel auch Hybridantriebe und Range-Extender-Anwendungen, bei denen ein Verbrennungsmotor weiterhin Teil des Antriebssystems ist. Verbrennungsmotoren und Hybridantriebe teilen damit weiterhin mechanische Kernaufgaben, selbst wenn der elektrische Anteil am Fahrzeug zunimmt.
Das verschiebt die Rolle klassischer Zuliefertechnik. Sie steht nicht zwangsläufig im Gegensatz zur Elektrifizierung, sondern kann in Übergangs- und Mischkonzepten weiter benötigt werden, solange ein Motor Kraftstoff verbrennt und Ventile mechanisch angesteuert werden müssen. Für Schaeffler schafft das die Möglichkeit, bestehendes Fertigungswissen länger zu nutzen, erhöht aber zugleich den Druck, Investitionen zwischen etablierten Produkten und neuen Mobilitätstechnologien auszubalancieren. Für Zulieferer verlängert das die Planungsphase: Bestehende Programme müssen wirtschaftlich bedient werden, während parallel Kapital und Entwicklungskapazität in neue Antriebssysteme fließen. Die Produktionsjubiläen liefern dafür kein Zukunftsversprechen, zeigen aber, warum das Bestandsgeschäft in der Transformation weiterhin Gewicht hat.
Die Fertigungstiefe wird zum strategischen Faktor in einer gespreizten Lieferkette
Bemerkenswert ist schließlich die geografische Aufteilung der Produktion. Die Rollenstößel entstehen nicht isoliert an einem Standort, sondern in einer Fertigungskette, an der mehrere Werke beteiligt sind; zusätzliche Kapazität in Ingolstadt soll nun auf höhere Abrufe reagieren. Homburg und Hirschaid stehen damit exemplarisch für ein Zuliefermodell, das auf spezialisierte Werke, abgestimmte Prozesse und eine über Jahre stabilisierte Serienfertigung angewiesen ist.
Gerade bei Präzisionskomponenten zählt weniger ein einzelner Technologiesprung als die Fähigkeit, große Mengen mit gleichbleibenden Toleranzen herzustellen. Acht Milliarden Schlepphebel verdeutlichen, welche Skalierung hinter einem äußerlich einfachen Bauteil stehen kann. Für Motorenkomponenten von Schaeffler dürfte deshalb nicht allein entscheidend sein, wie lange einzelne Verbrennermodelle gebaut werden, sondern auch, ob das Unternehmen seine Fertigungsbasis flexibel genug zwischen etablierten Programmen, Hybridtechnik und neuen Antriebsformen verschieben kann.
