An 27 Müller-Filialen sollen 78 Ladepunkte entstehen, die auch bei begrenzter Anschlussleistung schnelles Laden ermöglichen. Das Projekt erweitert die MVV Schnellladeinfrastruktur über die Rhein-Neckar-Region hinaus und macht die Elektromobilität im Einzelhandel zu einem bundesweiten Geschäftsfeld.
MVV finanziert, errichtet und betreibt insgesamt 39 Anlagen, die jeweils zwei Fahrzeuge versorgen können. Die meisten Standorte liegen im Raum Stuttgart und Ulm, weitere sind unter anderem im Ruhrgebiet, in München und Freiburg vorgesehen. In Neresheim wurden nun zwei Systeme eröffnet, andere Ladepunkte seien bereits in Betrieb oder sollten in den kommenden Monaten folgen. Müller stellt die Flächen an seinen Filialen bereit, während ADS-TEC Energy die Ladetechnik liefert. Für MVV bedeutet das Vorhaben zugleich den Schritt von einem regional geprägten Ladenetz zu einem über mehrere Bundesländer verteilten Betriebsmodell.
Handelsparkplätze werden zu strategischen Standorten des Ladenetzes
Für den Handel sind Ladesäulen mehr als eine technische Ergänzung des Parkplatzes. Kundinnen und Kunden können die Standzeit während des Einkaufs nutzen, während Filialbetreiber gut erreichbare Flächen in das Ladenetz in Deutschland einbinden. Damit verlagert sich ein Teil der Ladeinfrastruktur von Autobahnen und eigenständigen Ladeparks an Orte, die ohnehin regelmäßig besucht werden. Solche Standorte können besonders für Menschen interessant sein, die zu Hause keine eigene Wallbox installieren können. Der Nutzen hängt allerdings davon ab, ob Ladezeit und Einkaufsdauer zueinander passen und die Säulen zuverlässig verfügbar sind.
Müller kann mit dem Projekt zugleich Anforderungen des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes erfüllen, das Vorgaben für bestimmte Gebäude und Parkplätze macht. Die Elektromobilität im Einzelhandel folgt damit nicht allein dem Wunsch nach zusätzlichem Service, sondern auch regulatorischem Druck. Der Händler überlässt Finanzierung und Betrieb deshalb MVV, statt selbst ein neues technisches Geschäftsfeld aufzubauen. Dieses Modell senkt die organisatorische Hürde für den Flächeneigentümer, verlagert das Investitions- und Auslastungsrisiko aber auf den Energieversorger.
Der Batteriespeicher gleicht schwache Netzanschlüsse aus
Die batteriegepufferten Schnelllader beziehen Strom über einen Niederspannungsanschluss und speichern ihn zunächst in einer integrierten Batterie. Beim Ladevorgang kann dieser Speicher kurzfristig deutlich mehr Leistung abgeben, als der Netzanschluss allein bereitstellen würde. So lässt sich schnelles Laden auch an bestehenden Gebäuden anbieten, ohne an jedem Standort sofort leistungsstärkere Netztechnik errichten zu müssen. Das kann Planungszeiten verkürzen und Tiefbauarbeiten vermeiden. Der Speicher ersetzt das Stromnetz jedoch nicht, weil er zwischen den Ladevorgängen wieder mit Energie gefüllt werden muss.
Nach Angaben von ADS-TEC Energy erreichen die Systeme eine Gesamtleistung von 250 bis 300 Kilowatt. Zwei Fahrzeuge können parallel mit jeweils bis zu 150 Kilowatt laden, der integrierte Speicher fasst bis zu 201 Kilowattstunden. Wie schnell ein Fahrzeug tatsächlich lädt, hängt ebenso vom Modell, vom Ladestand und von der Temperatur der Fahrzeugbatterie ab. Bei dauerhaft hoher Auslastung muss der Speicher häufig nachgeladen werden, wodurch die Anschlussleistung erneut zum begrenzenden Faktor werden kann. Batteriegepufferte Schnelllader sind deshalb vor allem dort interessant, wo hohe Leistung nur zeitweise benötigt wird. Die Technik hebt lokale Netzgrenzen nicht auf, sie nutzt die vorhandene Kapazität lediglich flexibler.
Bezahlung und Verfügbarkeit entscheiden über den Nutzen im Alltag
Die Anlagen sollen eichrechtskonform messen und eine direkte Zahlung per Kreditkarte ermöglichen. Das ist für öffentliche Ladepunkte relevant, weil Nutzer nicht für jeden Betreiber eine eigene App oder Ladekarte benötigen sollten. Gerade im Einzelhandel zählt neben der Ladeleistung ein unkomplizierter Ablauf, da der Vorgang in einen normalen Einkauf passen soll. MVV übernimmt nach eigenen Angaben sowohl den technischen Betrieb als auch Anfragen von Kunden. Damit liegt die Verantwortung für Störungen, Abrechnung und Erreichbarkeit bei einem Betreiber.
Zu den Systemen gehören außerdem großformatige Displays, auf denen Müller eigene Werbung ausspielen kann. Das zeigt, dass Ladeinfrastruktur im Handel nicht ausschließlich über den Verkauf von Strom bewertet wird. Zusätzliche Werbeeinnahmen könnten die Wirtschaftlichkeit verbessern, dürfen aber nicht von Preisangaben und Bedienhinweisen ablenken. Entscheidend bleibt, ob die Säulen verfügbar sind, die angekündigte Leistung liefern und transparent abrechnen. Ein leistungsstarker Ladepunkt bringt wenig, wenn Bezahlvorgänge scheitern oder technische Ausfälle zu Wartezeiten führen.
MVV testet ein bundesweit skalierbares Betriebsmodell
MVV überträgt mit der Kooperation Erfahrungen aus Mannheim und der Metropolregion Rhein-Neckar auf ein Filialnetz in mehreren Regionen. Die MVV Schnellladeinfrastruktur umfasste dort nach Unternehmensangaben zuletzt 480 Ladepunkte an 170 Standorten sowie fünf Ladeparks. Für 2025 nennt der Versorger rund 225.000 Ladevorgänge und rechnerisch 29 Millionen elektrisch gefahrene Kilometer. Die ausgewiesene Einsparung von 4.600 Tonnen Kohlendioxid beruht auf Vergleichsannahmen zu Verbrauch und Emissionen und ist daher eher als Modellrechnung zu verstehen. Aussagekräftiger wird sein, wie häufig die neuen Anlagen genutzt werden und ob Ladepreise, Betriebskosten und Investitionen ein tragfähiges Verhältnis erreichen.
Das Vorhaben ist damit nicht nur ein Beitrag zum Ladenetz in Deutschland, sondern auch ein Test für standardisierte Kooperationen zwischen Handel und Energiewirtschaft. Müller betreibt europaweit rund 950 Filialen, doch zunächst wird nur ein kleiner Teil davon einbezogen. Gelingt der Betrieb an den 27 ausgewählten Standorten, könnte das Modell leichter auf weitere Flächen übertragen werden. Zugleich wächst der Wettbewerb um attraktive Parkplätze, Netzkapazitäten und verlässliche Technik. Langfristig dürfte deshalb nicht allein die Zahl der installierten Ladepunkte entscheiden, sondern deren Auslastung, Wartungsqualität und Einbindung in den Einkaufsstandort.
